智能驾驶，究竟做错了什么？
智能驾驶和自动驾驶之间还差多远？现阶段的智驾，究竟在什么条件下可以松开双手？车企和车主的责任该怎么界定？我们真的需要智驾吗？
目前来看，车企是真的离不开智驾。新能源车卷完销量，卷价格，已经卷到政府部门要来“叫停”的时候，他们的战场就只剩下智驾PK了。
今年2月，比亚迪发布了高阶智驾系统“天神之眼”。给7万的海鸥也配上了，把智驾上车的门槛一下就拉低到了人人都买的起的地步。
3月，吉利推出千里浩瀚智驾系统。3月18号，奇瑞推出猎鹰智驾系统，甚至还装配到了6万块的小蚂蚁身上，门槛比比亚迪更低。
蔚小理他们就更快了，蔚来去年7月，自研发布了全球首颗车规级的5纳米高阶智驾芯片；小鹏去年推出了“ALL IN智驾”；理想去年说要用3年时间实现100%全自动驾驶；
至于说小米汽车，所谓的“端到端全场景智能驾驶”，一直都是su7最核心的卖点。
但作为消费者，有多少人能分得清刚才说的七个车企的智驾有什么区别？谁的感知能力更强？谁更需要人接管？
而实际上，他们每家车企的智驾都不一样，这些车企们各自的智驾是由不同的团队、工程师、技术线路、算法和数据库建起来的，所具备的能力当然不可能一样，所以需要人介入的程度和时间都有很大差别。
但现在所有的智驾都号称自己是L2级别的智驾，L2级别主要是提供自动泊车、自动跟车，盲区影像的辅助功能，如果出了事儿还是由驾驶员来负责，L3级别的智驾一旦出事儿就是由车企负责。
对于车企来说，尽管还不能完全达到L3级别，但在某种意义上来说，在L2的基础上“进化”越深，就越能接近更高的阶段，也能成为自家产品的一大卖点。所以很多车把智驾系统宣传成“L2+”、“L2.5”甚至“L2.99”。
那么在智驾的国家标准上，我认为是不是可以在L2到L3之间再做进一步细分，根据算力、算法的差距，以及是否搭载了激光雷达，多分几个档次，让消费者对车的智驾水平有个充分的了解。
再就是，广告法要好好整顿一下车企不负责任的夸张宣传了。很多车企在新车发布的时候，明里暗里把只有L2辅助智驾的功能，往“自动驾驶”靠拢。
但事实上，按照规定，L2及L2以下等级，司机在开车的时候手是不能松方向盘的，随时要准备接管车辆。
最后是关于智驾风险教育也要赶紧搞起来了，甚至可以考虑，如果司机要用新能源车上的智驾系统，先培训一段时间，等考试合格后才有资格解锁这个功能，毕竟智驾系统可以失误无数次，但人的生命只有一次。
我们承认，从智能驾驶到自动驾驶，这其间蕴藏着巨大的经济价值和社会价值：
首先，智能驾驶要真普及起来，整个造车行业都得从头到脚大换血。以前那些传统车企，比如像造发动机、搞底盘出身的汽车厂家，现在光懂机械原理可不行了，还是会得会开发软件、搞大数据，得把自己逼成“软硬通吃”的科技公司。这么折腾下来，整个行业肯定会重新洗牌，最终推动整个汽车产业全面升级。
其次，智能驾驶技术正在激活一个庞大的产业集群。高精度传感器、车载芯片、5G通信、数字地图、人工智能算法等关键技术领域正在同步突破，这些技术突破不仅推动着自动驾驶技术的成熟，更催生出全新的产业链条。据行业预测，仅在中国市场，智能驾驶相关产业到2030年将创造超过500万个高质量就业岗位，形成万亿级规模的新质生产力，并且成为中国经济“稳增长”新支柱产业。
只不过在现阶段，还需要监管部门、车企、消费者三方一起努力：
对监管来说，既要做好智能驾驶级别进一步细分，也要在法规上明确车企智能驾驶的权责统一；
对车企来说，在智能驾驶的宣传上慢一点，少吹一点牛，务实一点，讲清楚现阶段智能驾驶的能力边界，而在智能驾驶的研发、推进上快一点，让真正的自动驾驶尽快落地；
对消费者来说，要更理性一点，在智能驾驶进入无人之境技术门槛突破前，要有始终把方向盘牢牢掌握在自己手中的安全意识。
本文为历史文章回顾：2025年04月08日