3月4日，2026年全国两会正式拉开帷幕，L4级以上的自动驾驶再次成为代表委员热点议题。包括雷军、何小鹏、冯兴亚、吴仁彪、钟章队、江浩然等在内的多位代表委员纷纷提交提案、议案，呼吁以制度创新破解发展瓶颈，推动无人驾驶技术进一步扩大覆盖范围、提升运营规模。

全球自动驾驶技术正全面跨越实验室验证与单点示范阶段，整体处于从“试点验证”向“规模化普及”过渡的关键窗口期，为加快构建现代化公共交通体系，其成功的核心在于打通技术、政策、商业三大环节。同时，AI的持续融入，正在推动城市交通从传统运营向现代化智能服务体系转型。

雷军在《关于共建智能汽车时代交通安全文明体系的建议》中明确提出，当前汽车智能化的快速发展，与传统驾驶培训、交通法规形成了 “脱节”，不少用户因误用辅助驾驶功能引发安全事故，这成为商业化落地的重要阻碍。他直言，必须将 L2 级辅助驾驶的‘脱手脱眼’纳入交通违法处罚，同时尽快明确 L3、L4 级智能驾驶的安全准则，让用户清晰知道 “机器能做什么，人该做什么”。

在雷军看来，智能驾驶的商业化，绝不能以牺牲安全为代价。他建议加快建设汽车智能化技术标准，将智能网联汽车相关内容纳入驾考，研发融合场景模拟、危险处置的实训装备，让驾驶人树立 “人机协同” 的理念。“只有让用户懂技术、信技术，自动驾驶才能真正走进千家万户，技术普惠才是商业化的核心逻辑。”

而深耕智能驾驶多年的全国人大代表、小鹏汽车董事长何小鹏，则提出了更具突破性的“跳级式发展”思路。他在提案中建议，在保持 L2 级安全监管稳定的基础上，推动自动驾驶政策从 L2 向 L4 跨越，简化 L3 中间环节，直接赋予基础成熟城市 L4 级无人驾驶 C 端应用的试点管理权。

“L3 级是人机共驾的模糊地带，责任认定复杂，商业化落地成本高，而 L4 级在限定场景下的无人驾驶，更易形成清晰的责任边界和商业模型。” 何小鹏认为，中国的车路云一体化优势，让我们有条件跳过 “单点单车智能” 的弯路，直接在区域化、规模化的 L4 级应用上实现突破，这也是中国自动驾驶商业化的差异化路径。

从“试点验证”向“规模化普及”过渡

2025年底，工业和信息化部发布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。随后，北京、重庆等地相继发放自动驾驶专用号牌，放行L3级自动驾驶车辆在限定场景下上路运行。

2026年初，搭载L3级自动驾驶系统的首批北汽极狐阿尔法S（L3版）陆续驶入北京市京台高速、机场北线高速以及大兴机场高速的指定路段，在真实交通环境中运行。由此，自动驾驶已不再局限于测试场或示范区，而是以“可上路、可运营”的方式，融入日常交通体系。

公开资料显示，自动驾驶是车辆通过自身搭载的传感器、控制器、执行器等设备，对周围环境进行感知、分析和决策，从而实现自主行驶的技术。按国际汽车工程师学会（SAE）和中国国家标准《汽车驾驶自动化分级》，将自动驾驶划分为L0—L5六个级别。目前，公共交通领域应用的自动驾驶技术主要集中在L3级及以上，旨在逐步实现更高程度的自动化和智能化。

蘑菇车联总裁付强表示，“全球自动驾驶技术正全面跨越实验室验证与单点示范阶段，进入L2—L3级规模化商用普及、L4级限定场景应用探索的发展周期，国内外基于产业基础与政策导向形成差异化路线，整体处于从‘试点验证’向‘规模化普及’过渡的关键窗口期”。

在这一时期，付强认为，国内自动驾驶产业呈现“全场景覆盖、政策与技术双轮驱动”的特征，是全球自动驾驶落地速度最快、场景最丰富的市场。

据介绍，政策层面，国内已形成从国家到地方的完整法规体系，多地明确L3级自动驾驶的事故责任划分，为规模化商用扫清核心障碍。例如，自动驾驶巴士在广州、苏州、深圳等城市开始试运营，系统可在限定道路下接管车辆，安全员仅需待命应对突发情况。

“除自动驾驶巴士外，自动驾驶出租车以及机场等特定场景也是自动驾驶技术主要的应用方向，2026年将迎来规模化部署关键期。”付强说。

核心在打通技术、政策、商业三大环节

作为一种融合了传感器、通信、人工智能等多领域先进技术的创新成果，自动驾驶技术为城市公共交通的变革带来了新契机。在业内看来，其有望从根本上提升公共交通的运营水平，满足人们日益增长的出行需求，推动城市交通可持续发展。

不过，全球自动驾驶产业发展仍面临不少瓶颈，包括极端天气、复杂路口等长尾场景处理能力仍有短板，全球统一的准入标准与责任划分体系尚未形成、L4级硬件成本仍需下探、公众接受度与安全信任度待提升、开放道路运营成本偏高、跨产业协同不足等。

此外，虽然从长期来看，在降低城市公共交通运营成本方面自动驾驶车辆具有显著优势，尤其是降低公交驾驶员的人力成本，但其前期研发和车辆购置成本较高，多数开放场景的盈利模式仍待验证等仍是其商业化的掣肘。

经济学家、国研新经济研究院创始院长朱克力表示，目前自动驾驶产业仍处于商业化初期，具备稳定客流与清晰运营模式的场景已实现收支平衡探索，但整体仍以政府示范、企业运营、技术迭代为主，尚未进入全面盈利阶段。

从现有案例看，自动驾驶巴士收费大都偏低。例如，2023年12月，广州巴士集团与文远知行开通全国首个自动驾驶小巴商业收费运营服务，投入50辆大规模自动驾驶小巴，覆盖中心城区与核心地标，票价多为2元，夜班试运行可预约免费。2024年8月26日开通的深圳前海B998，全程4.55公里，行程约30分钟，票价为1元，市民可通过“深巴出行”预约，任意站点扫码乘车。

“根据自动驾驶技术成熟度和场景应用综合来看，预计封闭场景（港口、矿区等）以及干线物流、自动驾驶巴士等半开放场景将率先实现商业闭环并实现盈利，Robotaxi等开放场景则需要进一步在规模化、运营成本和安全责任之间寻求平衡，才能迎来爆发期。”付强预计。

付强认为，自动驾驶技术正从单点示范加速融入城市现代化公共交通体系，其能否完成从“试点示范”到“常态化运营”的跨越，核心在于能否打通技术、政策、商业三大环节。“一是要技术与公共交通场景的深度适配与安全冗余构建，只有针对特定场景完成专属优化，才能实现从‘能用’到‘好用’的跨越；二是要政策法规与行业标准体系的系统性完善，只有形成全国统一、层级清晰的准入与监管标准，才能打破各地试点的碎片化壁垒，实现跨区域规模化推广；三是要可持续的商业化运营闭环构建，唯有通过硬件国产化降本、智能调度提升运营效率、拓展多元化增值服务，才能形成可复制的盈利模型，推动行业从‘试点’走向‘普及’。”

何小鹏紧扣技术、政策和商业提出建议，其中包括：开展交通法规适配评估，针对自动驾驶特性，在安全前提下，优化形成“人类驾驶”与“机器驾驶”分类适用的交通行为规范；赋予特定场景下L4级无人驾驶C端应用的地方试点管理权，允许部分基础条件成熟的城市在特定低风险场景开展L4应用试点，形成可复制、可推广的产业发展经验，为高阶自动驾驶规模化落地构建稳定、可预期的制度环境。

雷军则建议，将L2级辅助驾驶“脱手脱眼”纳入交通违法处罚，同时尽快明确L3/L4级智驾安全准则。他还提到，需要进一步明确车企的主体责任，强化汽车生产销售企业对辅助驾驶功能正确宣传引导，更要加强企业宣传自律，主动告知消费者智能化功能使用边界的责任义务。

“+AI”推动现代化智能服务体系转型

“AI大模型的加入正在重塑自动驾驶技术范式。”广东省社会政策研究会副秘书长高承远表示，趋势上，自动驾驶将从“单车智能”转向“群体智能”，车辆与道路、云端形成协同决策网络；运营层面，AI调度系统实现运力动态匹配，公交准点率与载客效率显著提升。

科技不断更迭，政策也持续发力。2025年9月，七部门发布关于“人工智能+交通运输”的实施意见。其中提出，到2027年，人工智能在交通运输行业典型场景广泛应用，综合交通运输大模型体系落地部署，普及应用一批智能体，建成一批“人工智能+交通运输”标志性创新工程，人工智能成为引领交通运输创新发展的重要动力。到2030年，人工智能深度融入交通运输行业，智能综合立体交通网全面推进。智慧交通与智慧物流领域总体水平位于世界前列，培育一批新产业、新业态，形成较为完备的交通领域人工智能治理体系，引领交通运输高质量发展和高水平安全迈上新台阶。

朱克力认为，未来，公共交通自动驾驶将呈现出协同化，从单车智能走向车路云图人高度协同，成为智慧城市移动节点；服务化，从被动运输转向主动响应，支持预约、接驳、定制出行，提升体验与吸引力；低碳化，与新能源深度融合，实现电动化、智能化、网联化一体推进，助力交通领域碳减排；生态化，产业链上下游协同降本，标准统一、数据互通、监管完善，形成可持续发展生态。AI的持续融入，让公共交通更安全、高效、友好、普惠，推动城市交通从传统运营向现代化智能服务体系转型。