自2007年登场至今，宝马E9X世代M3早已成为性能车迷心中无法复刻的经典。

它告别了此前两代车型标志性的直列六缸心脏，换装一台源自F1技术底蕴、代号S65的4.0升高转自吸V8，在当年德系性能轿车混战中走出独一份的高转纯粹路线。

时隔近二十年，这台曾经碾压同级对手、至今仍拥有大批拥趸的V8自吸M3，依旧魅力无穷。

Author / 酷乐汽车

在历经两代直列六缸动力M3车型之后，宝马于2007年为E92双门轿跑与E90四门轿车换装V8发动机，以此直面梅赛德斯-AMG、奥迪、雷克萨斯掀起的性能军备竞赛。

新车动力单元基于E60 M5那台经典S85 V10发动机开发，砍掉两个气缸后打造出S65 —— 一台4.0升自然吸气V8机型。

这意味着和当年V10一样，这台V8并非取自宝马民用车型的通用发动机平台，而是M部门纯专属研发产物，实力一目了然，它也由此跻身史上最优秀自吸V8发动机之列。

不同于竞品绝大多数V8机型，S65搭载独立节气门阀体，油门响应与进气声浪表现同级顶尖；8400转的红线转速同样冠绝同级。账面数据414马力与400Nm扭矩看似不及梅赛德斯-AMG W204 C63等对手，但它独特的出力特性让它拥有不容小觑的实战实力。

六速手动变速箱为标配，成本更高的七速双离合变速箱是热门选装，相比前代M3单离合SMG变速箱完成质的飞跃。

前轮单活塞刹车、转向手感略有欠缺是它尚存的短板，但相比E46前代车型，整车极速性能实现跨越式提升；均衡细腻的底盘调校也证明它绝非只懂直线加速的偏科车型。

2010年推出的Competition雷霆版进一步强化性能：车身降低10毫米、底盘调校更硬核，电子减震控制系统EDC升级为标配，还配备一套复刻CSL风格的运动轮毂，视觉效果出众。

这一代车型的外观放到如今依旧耐看，但2007年新车首发时，市场反响却没有那么强烈，全新M3车身肌肉感不如上一代，但它又自有独特气场，低调却藏不住的强悍质感让人忍不住多看两眼。

发布的展车装配标配18英寸轮毂，而非消费者大概率会选的19英寸选装轮圈，当年E46车主也大多后期更换大尺寸轮毂，无论线条收敛与否，整车气场依旧十足。

新车外观最标志性特征是隆起的机盖动力拱，这是为容纳全新V8发动机预留空间，两侧配套进气风道优化发动机呼吸效率，其中一侧风道仅为装饰假口。再加上车头极具攻击性的进气开孔、无喷漆碳纤维车顶、车尾四出排气，任何人都不会把这台M部门力作和普通3系混淆。

M3这台V8点火瞬间，声浪就与众不同。

不光和C63、IS F大排量机器音色有别，哪怕排量接近、同样高转红线的奥迪RS4，听感也完全不一样。

宝马S65 V8自带浓郁赛道基因，声线类似美式大排量高功率V8；出力节奏更偏向运动化，低扭不算充沛，但5000转至红线区间才是它的主场，峰值马力在8300转输出，比奥迪高出500转。

发动机缸体直接产自宝马位于兰茨胡特的F1铸造车间，配备双机油泵为双油底壳循环供油。它的赛道渊源不止于此：S65的母机型S85 V10，设计深度借鉴2005赛季威廉姆斯FW27赛车搭载的3.0升P84/5 V10引擎。

每缸独立节气门蝶阀保障油门响应迅捷精准，搭配Double-VANOS双可变气门正时系统，在8400转宽广转速区间持续释放充沛动力。

这台V8怠速低沉、运转细碎，莫名有种老款3.2升直六的既视感，城市蠕行时声浪也和六缸老车高度相似。但只要再深踩一点油门，这份假象便瞬间破碎，浑厚低沉的轰鸣喷涌而出，低转速就能爆发出浑厚有力的拉扯感。

即便该车账面动力处于劣势，但其综合实力依旧强悍。

有外媒曾拿它对标451马力标准版AMG C63，尽管马力、扭矩全面落后，但零百加速仅慢0.2秒，0-160km/h慢0.4秒，在英国贝德福德赛车场西圈，单圈成绩反而快出2.5秒以上，整车操控锋利凌厉。

这款M3四门轿车转向更敏锐、操控更犀利，能让驾驶者长久沉浸其中。

这台车拥有同期竞品稀缺的直接沟通感。

转向传递清晰、指向精准、路感充沛，底盘紧绷的动态反馈与动力总成完美契合。今天这台车的车主甚至换装了Ohlins竞技减震，底盘毫无虚位，入弯走线精准如赛车，同时减震保留适度柔韧，足以应对普通道路颠簸。

如果你想要纯粹赛车化体验，这台M3完全能满足；但想要灵活甩尾、从容可控的大幅转向过度，它并不擅长。

二挡高速入弯时，该车后轮抓地力极强，必须拉高转速攒足扭矩才能突破后轮抓地极限，一旦后轮打滑，留给你修正车身的转速窗口仅有几千转，转瞬便恢复稳定走线，湿滑路面同样如此。

该车车身侧倾极小，底盘平衡偏向中性，拉高转速释放高转V8充沛动力时，前轮充足抓地力能给驾驶者十足信心。车辆标配M机械差速锁，全力加速时牢牢锁住后轮抓地力，但即便车身稳定系统调至最宽松模式，也极易触发介入。

一大优化是彻底解决前代M3标志性的车身细碎弹跳问题 —— 旧款车型行驶时车身会与路面产生共振，座椅持续轻微晃动，后期终极款M3 CS虽大幅改善该缺陷，但E92的滤震与车身控制表现更出色。

坐进M3驾驶舱，视觉上会感觉整车尺寸比同期竞品更小，车身更高、宽度更窄。

座舱大面积皮革包覆，但相比对手更难掩盖民用3系的底子，最明显是一体式仪表台，双隆起造型分别包裹中控屏幕与仪表盘。仪表盘仅配备两个机械表盘，观感质感略显廉价，即便刻度红线拉至8200转。

经典按压旋转式iDrive旋钮操作逻辑依旧顺滑，造型怪异的双离合换挡机构实际使用体验远好于外观观感。

这台车的通病触发条件不是那么绝对，只要保养到位，连杆轴承损毁的通病并非必然发生。S65发动机制造公差极小，充分热车、按时更换机油是硬性要求。若无法查清车辆保养记录、不确定连杆轴承工况，唯一根除隐患的方案就是整套更换轴承。

除却该通病，E92 M3的常见故障和同期绝大多数宝马M车型一致：轻微渗油、VANOS可变气门机构故障、节气门执行器损坏等。

E92轿跑与E90轿车简洁流畅的外观设计十分耐看，让人容易忽略最早一批车型距今已有17年，四门E90产量稀少，开在路上一定会让人驻足。

时至今日，当涡轮混动全面占领性能车市场，像E9X M3这般纯燃油高转自吸后驱车型已然成为稀缺藏品。

S65发动机炸裂的声浪、无过多电子干预的直接操控、兼顾日常代步与赛道玩乐的均衡属性，共同铸就了它不可替代的历史地位。尽管连杆轴承、渗油等机械通病需要买家格外留意，维修养护成本也高于普通家用车，但丝毫不影响车迷对它的追捧。

简洁耐看的造型让这台二十年老车依旧是想要体验纯粹自吸宝马M魅力玩家的优选，也注定会在性能车历史上长久留下属于4.0升V8高转M3的独特印记。

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