2023年6月的一天，位于长沙郊区的一家工厂生产线戛然而止。流水线上，最后一辆欧蓝德缓缓驶离，工人们随即开始拆卸设备、清理库存。这座昔日年产二十万辆的现代化工厂，将在接下来的两年里经历一场翻天覆地的改造。虽然每五十三秒便有一辆车下线的速度依旧，但产出的车辆已从带有黑色中网的燃油SUV，转变为拥有封闭式前脸的纯电动轿车。工厂的自动化水平从不到百分之六十飙升至百分之九十五，工人数量骤减一半，而产值却实现了三倍的增长。

这家工厂原属于广汽三菱。2023年10月，三菱汽车正式宣布退出中国整车业务，而长沙工厂则以象征性的“一元钱”被广汽埃安接手。以一元钱购得一座工厂，听起来像是捡了大便宜，但接手方却也同时承担了工厂所有的债务以及人员的安置问题。工厂停产后，埃安投入了整整十八个月进行全面的升级改造，将原本为燃油车设计的焊装、涂装、总装生产线全部推倒重建，取而代之的是一套适配纯电动平台的柔性化生产线。2025年5月，全新的工厂正式投产，满负荷运转时，每五十三秒便有一辆AION Y Plus驶出车间，年产能飙升至二十万辆，生产线更是二十四小时不间断运行。相较之下，当年同一条生产线生产欧蓝德时，2022年全年产量仅为三万三千六百辆，产能利用率不足百分之十六。

相似的变革也发生在东北的沈阳。2025年7月，“沈阳航天三菱”的招牌被悄然拆下，取而代之的是一块崭新的“沈阳国擎动力科技”的牌子。翻阅股东名单，已难觅“三菱”二字踪影。这家工厂自1996年起便开始生产经典的4G系列发动机，巅峰时期年产量一度超过八十万台，为国内九成以上的自主品牌车型提供动力支持。如今，车间内生产的已是新能源电机及电驱动总成。工人们穿着同样色系的工服，操作的设备从传统的内燃机装配线，切换为现代化的定子绕线和转子组装线。截至2025年第四季度，该工厂的新能源动力总成产量已达到七万套。

三菱在中国市场深耕近四十年，最终以如此决绝的方式完成了“切割”。发动机业务不复存在，整车业务也已成过去，甚至连品牌标识都已从两座工厂的外墙上悄然隐去。

回顾三菱在中国市场的演变轨迹，大致可以划分为三个鲜明的阶段。

第一阶段，大致从上世纪九十年代初至二十一世纪初的十年间，这无疑是三菱在中国市场的黄金时代。彼时，中国自主品牌汽车工业尚处在起步阶段，发动机技术几乎是一片空白。三菱的4G1、4G6系列发动机，成为了当时最切实可行、最受欢迎的解决方案。例如，风靡一时的比亚迪F3车型，便搭载了三菱的4G15和4G18发动机，这款车曾连续两年位居中国轿车销量榜首。吉利汽车的第一款中型车EC820，同样选用了三菱发动机。后来，吉利更是通过逆向研发4G18发动机，成功打造出自主品牌的JL4G18机型，并将其成功应用于博越车型之上。在巅峰时期，中国市场上超过九成的自主品牌车型都曾搭载过三菱提供的发动机。更有甚者，三菱并不总是直接销售整机，而是选择销售零部件或授权技术，以此在获取利润的同时，将核心技术牢牢掌握在自己手中。

第二阶段，时间来到了2015年至2020年，这是三菱在中国市场出现转折的时期。在此期间，中国自主品牌汽车在发动机领域完成了从“模仿”到“自主研发”的关键跨越。以比亚迪为例，早在2010年便推出了自主研发的BYD473QB发动机，并在此基础上不断发展出更先进的骁云系列。长城汽车则从2012年开始着手组建核心发动机研发团队，并在几年后推出了搭载涡轮增压技术的1.5T发动机，其热效率一度突破了百分之三十八，到了2022年更是达到了百分之四十一。相形之下，三菱提供的4G系列发动机技术平台，其设计理念仍停留在上世纪八十年代，基础架构相对落后，无论是升功率还是热效率，都已明显不及新一代自主品牌发动机。自2014年起，国内自主品牌汽车制造商开始陆续削减对三菱发动机的采购订单，到2018年，订单量相比最高峰时期已锐减了百分之五十七。

第三阶段，即2020年至2023年的退出，这标志着三菱在中国市场加速坠落的时期。在整车业务方面，三菱同样未能跟上时代的步伐。2018年是广汽三菱销量表现最为亮眼的一年，全年累计销量达到了14.4万辆欧蓝德。然而，在此后的整整六年时间里，广汽三菱竟然没有推出一款全新的车型。其主打车型欧蓝德的中控屏幕尺寸一直停留在7英寸，且不支持CarPlay等主流的手机互联功能，智能驾驶辅助系统也仅仅停留在L1级别。同期，中国市场上的竞争对手车型早已完成了至少两代的产品更新换代。2022年，广汽三菱的年销量跌至3.36万辆，工厂的产能利用率不足百分之十六，经销商积压的库存车辆甚至能够停满两个足球场。

新能源汽车浪潮席卷而来之际，三菱并非毫无动静。2022年底，广汽三菱推出了一款名为“阿图柯”的纯电动SUV。然而，这款车型本质上是广汽埃安V的“换标”版本，仅在外观细节上进行了微调，内饰布局几乎照搬，甚至连电池和电机的关键参数也完全一致。市场对其反应极为冷淡，2023年全年，“阿图柯”的总销量仅为八百余台，最低时月销量甚至跌至个位数。消费者对此的评价直截了当：同样一款车，挂着埃安的品牌标识售价为14万元，而挂上三菱的标识却要贵出3万元，配置还更低，消费者为何要选择它？

三菱在中国市场所遭遇的困境，其根源比单一的产品或市场因素更为复杂。雷诺-日产-三菱联盟内部长期存在的矛盾，对三菱在中国的发展构成了显著影响。2018年，联盟董事长戈恩在日本被捕事件，更是导致法方与日方之间的信任濒临破裂。日产方面意图重新确立“技术日产”的品牌定位，但对于作为后来者的三菱，并未给予足够的技术和资源倾斜。在联盟内部，三菱往往扮演着“两大股东之外的小跟班”角色，话语权极为有限。在高层博弈中，针对中国市场的产品规划始终难以有效落地。中方合资公司多次提出为中国市场开发定制化车型，但日本总部要么表示反对，要么一再拖延，最终仅能提供一个“换标”的方案作为敷衍。

三菱重工方面的情况也在同步发生着变化。2025年2月，中国商务部将三菱重工列入了出口管制实体清单，与川崎重工、IHI子公司等日本军工复合体核心企业一同被点名。消息公布当天，三菱重工的股价应声下跌。这无疑意味着三菱的军工产业链在中国市场受到了精准打击，与汽车业务形成了双重压力。

2024财年，三菱集团的全球营业利润为1388亿日元，同比下滑了27.3%。净利润更是仅为410亿日元，暴跌73.5%。进入2025财年，第三季度财报中赫然出现了45亿日元的净亏损。在美国市场，特朗普政府加征的25%汽车关税给三菱带来了高达2.5亿美元的新增成本，集团正在积极考虑与日产共用美国工厂以降低运营损失。

与此同时，长沙那座曾经属于三菱的工厂，正以每小时68台AION Y Plus的下线速度，为远赴泰国、印度尼西亚和欧洲的航程做着准备。这些车辆的动力总成系统中，一部分关键的电机，正是来自于原沈阳航天三菱工厂的生产线上。