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2026年7月27日，国家统计局发布上半年工业企业利润数据。

1至6月，汽车制造业营业收入51893.2亿元，同比增1.8%；利润总额1953.5亿元，同比降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。

与此同时，乘联分会数据显示，上半年汽车行业成本46100亿元，同比增2.8%，收入增速跑不赢成本增速。

整个行业都在失血。其中最扎眼的一张财务报表，来自比亚迪。

2025年5月，比亚迪A股股价还在137元附近盘旋。到了2026年7月，股价跌至78.2元附近，区间跌幅约43%。

A股加H股两地市场累计蒸发近8000亿元市值，71万A股股东被套其中。2025年全年，比亚迪销量冲到460万辆，首次杀进全球车企销量前五，营收突破8000亿。

那是它最风光的时刻。可拐点早在2025年就埋下了，全年归母净利润326亿元，同比下滑18.97%，是近四年来首次盈利倒退；

经营性现金流从1334.54亿砍到591.36亿，直接腰斩。

到了2026年一季度，财报更难看：营收1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。

收入只降了12%，利润却跌了55%。这也是比亚迪连续第四个季度归母净利润下滑，且下降幅度逐季度扩大。这种剪刀差，才是资本市场重新定价的真正理由。

利润去哪了：三重夹击下的整车厂困境

营收涨了、利润跌了，这不只是比亚迪的问题。整个新能源赛道都在经历同样的阵痛。

2026年上半年，17家上市乘用车企中只有8家实现盈利。广汽集团预计上半年归母净亏损40.6亿元至45.7亿元。

赛力斯由盈转亏，预亏15亿到18亿元。核心子公司问界汽车上半年净亏损10.5亿至13亿元。江淮汽车预计亏损约7.4亿元。北汽蓝谷预亏17.7亿至19.7亿元。

盈利的车企也难逃利润大幅下滑。长城汽车上半年归母净利润预计23.5亿至26亿元，同比下降六成左右。

长安汽车预计盈利7.4亿至9.7亿元，降幅超过57%。理想汽车一季度净亏损22.76亿元，车辆毛利率从去年同期的19.8%暴跌至6.1%。

利润到底被谁吃掉了？

第一重夹击是成本端。赛力斯集团董事长张兴海给出详细数据：

存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从去年8万元/吨攀升至18万元/吨，双重原料涨价直接导致问界单车制造成本增加1.5万至2万元。

若按问界上半年累计交付超16万辆计算，成本增量就在24亿至32亿元之间。

碳酸锂2025年末现货价格为7.5万元/吨，2026年5月中旬突破20万元/吨，年内累计涨幅超160%。全球铜价年内累计涨幅超40%。车规级存储芯片阶段性涨幅超180%。

国家统计局数据显示，上半年汽车制造业营业成本同比增长2.8%，显著高于营收增速。

中汽协副秘书长陈士华透露，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，为近十年最低水平；按单车均价约20.2万元折算，整车厂仅能留下约3000元的归母净利润。

乘联分会秘书长崔东树分析指出，近期随着车市生产规模扩大，上游有色和石油等利润暴涨，碳酸锂价格保持高位，国内电池价格坚挺，导致车企利润持续下滑。

“电池成本占到整车价格的25%左右，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键”。

成本端挤压，是吞噬利润的首要因素。

第二重夹击是价格战。2026年1至5月，国内累计有77款乘用车车型启动降价促销，全品类车型平均降幅达13.1%。

燃油车因库存高企，平均降幅14.9%；新能源车降价车型平均降3万元，降幅约12%。

小鹏、零跑、吉利银河在十万到二十万价格带上贴身肉搏，把比亚迪原本的舒适区搅得稀碎。比亚迪正在从“定价者”变成“被定价者”。

第三重是汇率波动。2025年一季度，人民币贬值，比亚迪录得汇兑收益19亿元；2026年一季度，人民币升值，变成汇兑损失21亿元。

财务费用同比骤增210.04%。一正一负相差约40亿，而当期归母净利润比去年同期只少了约50亿。

这55%的跌幅里，大半是汇率波动闹的，不全是车卖亏了。但资本市场从来不听解释——它只看结果。

不止比亚迪受汇率波及。长城汽车预计综合汇兑损失约2.66亿元，汇兑收益同比减少约17.59亿元。江淮汽车受汇率波动影响，汇兑收益同比减少3.9亿元左右。

冰火两重天：电池厂吃肉，整车厂喝汤

整车厂在流血，上游电池厂却在数钱。宁德时代2026年上半年营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，日赚约2.4亿元。

产能利用率高达94.86%，还有在建产能764吉瓦时。动力电池全球市占率40.2%，同比提升2.2个百分点。

宁德时代还抛出了200亿至400亿元的回购计划，创A股单次回购规模新高。

亿纬锂能预计上半年归母净利润31.30亿至33.71亿元，同比增长95%至110%。国轩高科预计归母净利润12亿至15.5亿元，同比增幅达227%至323%。

把数字摆在一起对比，差距触目惊心。

纳入比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城、长安、赛力斯、广汽八大主流整车集团测算，2026上半年车企合计归母净利润仅324.03亿元，比宁德时代一家少赚超108亿元。

2025年，宁德时代全年净利润达722亿元，已超过13家A股整车上市企业的利润总和。

有媒体报道，在7月一场行业闭门会议上，有整车企业负责人直言：“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税”。

这句话精准道出了整车企业失去成本控制话语权的无奈。

估值逻辑的重构：从“市梦率”到“市盈率”

2026年上半年，国内乘用车累计零售量同比下滑超20%，企业为维持市场份额持续投入新车型与产能扩张，成本端压力无法通过提价转嫁。

仅今年前5个月，就有550款新车上市，平均每天超3款。有业内人士统计，上半年国内总共推出630款新车。如此烈度的竞争，叠加整体市场调整，车企自然难独善其身。

王传福在股东会上坦率承认，2025年11月、12月市场提前透支消费需求，直接导致2026年开年市场大幅降温。

购置税政策从全额免征调整为减半征收，是导致本轮新能源汽车销量波动的原因之一。

中汽协数据显示，2026年上半年新能源渗透率突破60%。单看渗透率和销量，新能源行业似乎还在高歌猛进。

但翻开利润表，全是触目惊心的数字。整车制造环节利润率只剩1.5%。卖一辆20万的车，整车厂净赚不到3000块。整个行业都在失血。

中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋表示，随着产业转型深入推进，出现了新的矛盾、新的挑战，许多问题也没有碰到过，亟需在法治框架下完善行业规则、强化监管效能。

崔东树则认为，随着国家反内卷工作持续推进，未来更多整车企业目标成为国际大企业，车企造电池必然加速，车企效益有望逐步改善。

在我看来，比亚迪市值蒸发8000亿、特斯拉盈利大幅缩水，本质上是一件事——资本市场对新能源的估值逻辑变了。

过去十年，新能源讲的是“渗透率”的故事：只要电动车占比还在涨，亏钱也能给高估值。

当渗透率突破60%、新能源已成国内汽车市场主导力量时，资本市场开始算另一本账：你赚不赚钱？现金流好不好？利润稳不稳？

估值逻辑从“看规模”切换到“看利润”，整个板块的重定价不可避免。

比亚迪依然是全球新能源销量第一，特斯拉依然是全球电动车标杆。但资本市场不再把它们当成“永远增长的神话”，而是开始按重资产制造业的逻辑重新算账。

从“市梦率”到“市盈率”，新能源龙头的利润神坛，是被自己卷下来的，也是被资本逻辑重新定价卷下来的。

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