原创 销量暴跌超98%，又一车企退出中国新车市场？曾在华年销76.7万辆
雪佛兰在中国的黄金时代，正在走向落幕。8月上旬，一则关于百年品牌雪佛兰或将停止在华销售的消息迅速传开。
上汽通用当日回应：不会在华停产，产能将转向出口，中国车主售后照常。言外之意已经很清楚——工厂继续开工，但新车不再面向中国消费者。
北京地区已无授权经销商，浙江省内仅剩杭州一家门店，且明确不再售新车。官方社交账号停更超过一年，自2024年4月探界者PLUS上市后再无新车型发布。
时间回到2014年，雪佛兰在华销量曾创下76.7万辆的巅峰，科鲁兹、赛欧、迈锐宝三款车型撑起九成以上销量，是无数年轻人的第一辆合资车。此后，2017年近80万辆科鲁兹的大规模召回、2018年主力车型集体换装三缸机，接连击碎品牌口碑。
到2025年，其全年销量已跌破9000辆，较峰值暴跌超过98%。在上汽通用早前公布的未来三年战略中，已看不到雪佛兰的身影。
8月5日双方续签合资协议，期限延长至2047年，资源明确向别克、凯迪拉克的电动化转型倾斜。定位本就低于别克、又被兄弟品牌以价换量挤压的雪佛兰，被"丢车保帅"几乎写在了明面上。
把镜头拉远，几乎所有传统车企都被卷入同一场风暴。过去一年，丰田、大众、通用、福特、日产、沃尔沃等几乎所有大型车企的利润都出现大幅下滑，这还算是幸运的一批。
斯特兰蒂斯CEO曾宣布全面转向纯电的战略，宣布时点恰在伊朗战争爆发前两天。
某大型车企利润暴跌99%，法拉利股价一度下跌近30%。吊诡的是，2025年美国新车销量创下疫情后新高，全球新车销量也已完全恢复并超过疫情前水平。
平均单价大幅上涨，即便扣除通胀，车企的实际营收也高于以往。销量向好、利润却塌方，问题出在四条主线上。第一是电动车"大反转"。
之前福特电动车部门一年亏损约50亿美元；通用则悄悄取消了2035年全面电动化目标。
此前追赶特斯拉估值的动力被现实浇灭——早期尝鲜用户已买完，Cox Automotive的研究甚至显示，现有EV车主也在考虑回归燃油车或混动。美国EV补贴削减、汽油价格回落，进一步延缓了转型。
众多车企在同一时点集体"洗澡"，正是希望法不责众。第二是徽标溢价的稀释。
高端与性能车的制造成本并没有比大众车型高太多，能撑起数倍溢价的，是徽标本身。保时捷曾坐拥约20%的营业利润率，法拉利多数车型的单车利润高达约25万美元。
可如今性能被彻底"平民化"，多数纯电性能车参数惊人相似：千匹马力、2秒破百、100千瓦时电池。法拉利的性能已经追不上路西德、小米等新玩家；三电机版Air Sapphire在几乎所有维度都能压制法拉利。
半价的科尔维特C8 ZR1X能对上一辆兰博基尼。当"值得多花几倍钱"的技术理由消失，徽标就只剩情绪。
普通家用车更甚，博世、飞利浦等第三方件让不同品牌趋同，汽车正走向电脑化。第三是中国的冲击。
贸易壁垒让美国活在自己的"汽车泡沫"里，F-150在欧洲几乎见不到，就是因为其他市场的尺寸、能耗、价格逻辑完全不同。欧洲和日本车企对出口高度依赖，本土受保护、海外被中国车追赶。
小米入行第一个整年就交付超40万辆，其SU7基础款2025年在中国已超越Model 3。中国消费者也带着"国货情结"倾向本土品牌。
据荣鼎集团数据，2025年中国向欧盟出口逾100万辆汽车，占市场约6-7%；2026年初出口同比再增62%。比亚迪单一品牌去年交付260万辆，约占全球电动车市场20%。
澳大利亚因本土无车企，中国车凭成本优势迅速占领。第四是债务墙。2019年美国新车平均成交价约3.8万美元，如今约4.9万美元。
低利率时代的车贷正在集中到期，同价位换车意味着更高的月供。LendingTree数据显示，2020年一季度新车平均月供773美元，如今每五位买家中就有一位月供更高。
行业能做的只是把贷款拉长，再融资后平均期限已达90个月。2026年1月次级车贷60天以上违约率达6.9%，为三十多年来最高；约30%新车置换出现负资产，平均"水下"约2700美元。
EV五年折旧达58%-69%，燃油车约45%-46%，车主更愿意继续开旧车。高利率也压向车企自身：福特为主营业务背负约220亿美元债务，仅利息支出就占其自由现金流的一半。
四股力量叠加，正在酿成一场完美风暴：车企把资金砸向卖不动的产品，消费者则在越来越贵、越来越拥挤的市场里艰难抉择。局面已经不好，而且还在继续恶化。