那到底是什么问题让开油车的朋友夜不能寐？当二手车行开始挂出"暂不收油车"的告示，当新能源车渗透率一路狂飙，这场车市变局背后究竟藏着什么？

近期关注车市的消费者会发现一些新情况，此前三年，即2025年以前，车市主战场车型的价格区间集中在10万至15万元，这一区间较受消费者欢迎。为何进入2026年，价格突然向上突破？

与此同时，2025年国内乘用车均价为17万元，较2024年下降了1.4万元，结束了连续6年的增长态势。新能源车价格向上突破，整个乘用车市场均价却结束连续6年的增长，两者是否矛盾？

该如何理解这种反差？主要有三个原因。第一个也是最现实的原因，是上游成本上涨传导至车企。

电池级磷酸铁锂作为原材料，2025年6月份探底至每吨6万元，到今年已涨至每吨15万至16万元，涨幅接近150%。这一成本上涨必然传导到车企。

此外，内存价格也上涨明显。由于AI行业需求快速增长、利润较高，半导体企业纷纷将产能转向AI方向的内存产线，导致车规级内存产能不足、供不应求，个别型号价格涨幅达300%。

这一成本也会传导至新能源车产品上，单车相关成本可能从原来的几百元增加至几千元，上涨幅度很大。第二个原因是购置税政策变化。

去年新能源车实行免税政策，2026年新政调整为减半征收，减半后仍需缴税，实打实增加了成本。第三个原因是车企观念转变。

以往打价格战的思路已难以为继，车企转而追求提升价值，在服务、配置、智能驾驶技术等方面做提升，从而带来定价策略的改变。此前三年，多数消费者购买首辆新能源车时更倾向于选择10万至15万元的价位区间。

为何2026年价格突破如此明显？这是主动升级与被动选择两方面综合作用的结果。

一方面，随着补贴、购置税优惠等政策滑坡，加之技术门槛提升，低价车型的利润空间被极度压缩，购买量急剧下降，很多车企对低价车型选择减产甚至停产，这是被动因素。

另一方面，车企发现价格战已难以为继，国家层面也在制止价格战造成的内卷行为，普通消费者对内卷本身也不看好。车企在不再看好价格战的前提下，主动转向价值增长路径。

从消费者角度看，购车想法也在发生变化。以往购车以首购为主，如今逐渐转变为以增购或换购为主。

预算充足的消费者更倾向于换购性能更好、配有智能驾驶系统的车型，或将油车换为高端电车以获得更好的体验。预算在15万至20万元的消费者则更多进行真购。

以上海为例，路面上新能源车与油车已呈对半格局，甚至新能源车占比更高，数据显示已达52%。许多家庭第一辆车尝试新能源后感觉不错，第二辆家用SUV也倾向于选择电车。

数据显示，15万级新能源SUV的家庭用户销量占比高达65%，家庭用车预算正在上移。政策层面，除了新能源车购置税减免门槛提高、合规标准提升等因素影响价格走势外，以旧换新政策也在有效降低购车门槛。

去年的以旧换新政策具有普惠性，只要报废车辆或换购新车，国家都会给予固定金额的补贴。今年政策已从普惠走向精准扶持，根据所购新车价值给予一定比例的补贴。

报废换新补贴比例为12%，置换补贴比例为8%，报废换新上限为1.5万元，置换上限约为1.2万元。2025年进入2026年后价格上涨，则叠加了成本上涨、政策退坡、车企产品升级与思路转变三重因素。

虽然与新能源车价格走势存在反差，但从整个乘用车市场来看，高端车高价格下移对均价影响更大。这一反差也体现出油车需求逐步减少、新能源车正处于上升趋势，市场价格反映的是市场结构的变化。

有网友提出，觉得新能源车已经过剩，尤其在上海市区没地方停车。可以一分为二地看。

车辆总量与停车位的矛盾始终存在，早在新能源汽车出现之前就已存在，立体车库的出现正是为了缓解停车困难。这一问题与新能源车占比、油车下降幅度关系不大。

整个上海市的停车空间容量或车辆空间容量是一个相对固定的数字，只是在这个总量控制的前提下调整油车与电车的比例。电车越来越多、油车越来越少，但总量变化不会太大，因为规划部门会设定总量上限。

除自主品牌外，传统合资品牌也在电动化领域发力。奔驰、宝马、大众等强调"油电同智"，不放弃油车市场的同时加速电动化布局。

2026年合资品牌的智能化产品也在补齐缺口。自主品牌在15万元级市场的价格壁垒还能维持多久？

合资品牌在中国市场竞争力已在下降，正在结合中国市场特点加速追赶。一方面，合资企业加大了管理团队的本地化力度，赋予本地研发团队更多设计车型的权限，希望在组织架构和设计上向自主品牌靠拢；

另一方面，在定价上也逐渐向自主品牌靠拢。但自主品牌的优势不仅体现在智能化、网联化等局部方面，而是全产业链的整体优势。

三电系统的核心技术和定价权已掌握在自主品牌手中，加上生态打造等方面的优势，未来1至2年，15万至25万元区间的竞争将愈发激烈，但定价权等优势仍将掌握在自主品牌手中。

合资品牌与以往相比会有所提升，但与自主品牌相比不会提升得很快，仍处于弱势位置。对于消费者而言，70后、80后曾对BBA等合资品牌有较深情结。

合资车企新能源车起步时表现并不出色，消费者更倾向于选择自主品牌和新势力品牌。以往合资品牌的优势主要在于品牌积淀，油车时代其技术也让消费者较为放心。

但随着中国自主品牌在国内外市场获得更多消费者认可，品牌美誉度已再上一层楼，未来还会继续提升。技术层面，小鹏与大众的合作、零跑与斯特兰蒂斯的合作等，也让中国品牌获得了国际大品牌的认可。

以比亚迪为例，此前品牌美誉度相对较弱，2025年在英国的销量却增长了3倍，在欧洲发达国家市场已取得突破。

比亚迪近期推出的第二代刀片电池实现"闪充"，10分钟即可充满，各方面短板正在逐步补齐，加上高科技应用发展迅速，产品本身的优势叠加品牌美誉度的逐步赶超，将使合资品牌面临的问题更加棘手。新势力品牌与合资车企相比优势明显，追赶不易。

这也促使新能源车质量越来越好，随着智驾普及和整体水平提升，价格上抬升不少，消费者也愿意为之买单。未来车企如何在保证智能硬件的同时，通过整车驾乘质感、耐用性或智能整体解决方案等实现差异化？

对车企而言，硬件配置只是一部分，必须体现差异化竞争。在硬件几乎相同的情况下，需要在体验上有所差异——算法可能不同，智驾应用场景可能不同，产品服务质量也可能不同。

这些才能体现出企业间的差异性。否则硬件相同，价格是否也应相同？实际上差异很大，OTA更新频率、售后服务质量等都有不同。

除硬件堆叠外，还要关注安全性——这是从车的本质角度永远需要关注的问题。硬件数量增加可能带来安全性下降的风险，如何在硬件堆叠的同时保持安全标准不降低，还有很多设计工作可以做。

发展过程中不能失去基本盘，不能只追求炫技，车的耐久性、安全性等基本标准不能降低。此外，车企还需打造完整生态。

除单车智能化外，还要向外延伸。很多造车新势力在这方面做了积极探索。

以小鹏为例，车上可搭载可分离的飞行器；还有一些车型可与无人机同步飞行，探索前方路况；未来还可与具身智能机器人结合。这些应用场景已脱离单车概念，形态更加完整，也带来附加价值。

提到生态，最早提出打造全链路生态的是蔚来汽车。此前不少车企品牌长期处于亏损状态，但从近期财报看，蔚来、零跑等已实现盈利。

这既是价值创造理念的回归，也表明车企正朝着生态与全系统方向转变。另一方面，做企业还要从运营效率和产业链控制入手。

具备技术门槛、形成技术壁垒的企业，其产品在市场上具有竞争力，盈利可能性较大；运营效率高、成本控制得当的企业，盈利也是迟早的事。真正让开油车的朋友睡不着的，早已不是"这车能卖多少钱"，而是当想脱手时，市面上愿意报价的人正肉眼可见地变少。

保值率再低，至少还有买家；流通性一旦坍塌，连讨价还价的对手都找不到。今年7月国内乘用车零售榜前十名里燃油车一辆都没上，放宽到前二十也只剩四款勉力支撑；

更麻烦的是"没人报价"这种状态——车商担心接最后一棒，干脆封盘观望，问题的性质已从"能卖多少钱"变成"能不能卖出去"。