翻看2026年上半年全球车企销量榜，位居榜首那一栏依旧写着丰田两个字。

根据丰田汽车公司官网披露的公开数据，2026年1月至6月，丰田集团（含大发、日野）全球销量达到约539.05万辆，把大众、现代起亚甩在身后，连续第七年拿下上半年全球销量第一。

回顾2025年全年，这家企业交付量已经连续多年站在千万台以上的门槛，护城河看着很深很宽。财报数字同样体面。

丰田公司2026年8月4日公布的第一财季（4至6月）业绩显示，归属母公司股东的净利润达到约1.48万亿日元，同比上扬超过七成。

就在2026年3月的丰田供应商大会上，社长佐藤恒治当着一众合作伙伴的面，直言“如果不改变，我们将无法生存”。

一家账面利润创新高、销量常年霸榜的企业，掌门人为什么要谈生死？答案其实并不绕，眼下卖得好归眼下卖得好，能不能撑到下一个时代，是另外一件事。

一、账面风光遮不住，主业赚钱在退潮

看财报这件事，光盯着最上面那一行是要吃亏的，得把数字拆开来一层层揭。丰田第一财季利润增长并不完全来自卖车。

汇率变动对营业利润形成约3450亿日元的正向影响。真正代表 “主业健康度 ”的汽车业务，情况就没那么好看了。

当季汽车业务营业利润同比下降约21%，营业利润率也由9.5%降至7.9%。更值得琢磨的是，这已经是丰田集团连续第五个季度出现营业利润同比走低。

一家企业的核心赚钱能力持续钝化，比某一季度的绝对数字更能说清楚问题。把镜头从东京的财务室拉到全球市场，画面就更清楚了。

2026年上半年全球车企销量排行榜里，中国品牌完成了一次集体亮相，比亚迪、吉利、奇瑞三家历史上第一次同时进入全球前十，三家合计拿下全球乘用车市场超过13%的份额。放在过去二十多年欧美日韩牢牢把持前十席位的语境里看，这个位次变化的分量并不轻。

丰田在多个海外市场的成绩单，也不再像早些年那么厚实。中国市场早已进入调整通道，就连它经营了大半个世纪、几乎当作自家后花园的东南亚，也开始出现份额松动的迹象。

为守住基本盘，丰田在泰国、印尼、越南、菲律宾、马来西亚等地不得不摆低身段，靠促销和让利来对冲中国品牌新能源车型的攻势。

中汽协发布的数据显示，2026年6月，我国汽车单月出口首次冲破100万辆，达到103.7万辆，同比大涨75.1%，其中新能源车型出口占比超过五成。这一组数字背后，是中国新能源产品在东南亚、中东、南美三大区域市场的持续攻城略地。

中东那边，2026年上半年丰田销量同比跌幅超过两成。若不是北美与日本本土还在托底，这份账其实更难看。

二、拆车对标摆明面，焦虑写在会议桌

丰田到底焦虑到什么程度，看两件事就八九不离十。第一件是持续多年对中国电动车的拆解与研判，第二件是把中国车企正式抬到 “下一代车型对标对象 ”的战略位置。

从2021年前后开始，日本汽车产业链把 “拆中国车、研判中国车 ”当成了一项常规动作在做。

进入2024年之后，丰田干脆把中国新能源作为最直接的竞争对手写进内部会议纪要。据日本媒体报道，丰田研发中心的会议室里，一台被完整拆开的极氪007车身骨架摆得清清楚楚，工程师们围绕它的原生纯电架构、后段一体压铸铝工艺以及整车电子架构逐项拆解，

对标层面更是直接。下一代卡罗拉的开发工作，把包括比亚迪秦L、极氪007在内的中国车型列为重要研究对象。

要知道，卡罗拉可是丰田历史上最有分量的一张牌，全球累计销量突破5700万辆，向来不轻易改。轮到这一代，新一代平台则计划兼容燃油、混动和纯电多种动力路线，压力可想而知。

2026年7月19日，日本NHK一档题为《走进丰田》的深度纪录片播出。

在下一代卡罗拉的开发会议片段里，一位一线研发工程师讲得相当直白，他说中国车企从项目立项到正式量产的完整周期普遍压缩到18至24个月，而丰田那套沿用燃油车时代的开发流程，整车研发仍要花上五到六年。

他还补了一句意味深长的话： “等我们的车造出来，市场早就变了。 ”越是深入研究，得出的结论越沉重，最后落到纸面上的应对方案是必须向中国同行学习，把开发迭代速度提上来。

燃油车和智能电动车，看着都叫 “车 ”，底层架构却是两个物种。中国主流新能源车企普遍采用原生纯电平台，电池以CTB方式深度集成进车身，整车控制走的是集成式电子电气架构。

三、产业底座分胜负，时代拐点定归属

日本明知道自己差在哪儿，为什么这么难改？说到底是那套围绕燃油车搭建了几十年的产业体系，已经长成一个庞大的利益共同体，动一处牵一片，想转身就得从根上重整，这背后需要一个国家级工业体系托着。

上世纪七十到九十年代那段黄金岁月，日本在钢铁冶金、精密机床、半导体材料、汽车电子等领域相当能打，这些工业基础共同支撑起丰田、本田、马自达在内燃机、变速箱、底盘调校上的技术优势，也孕育出电装、爱信精机这样的顶级零部件供应商。

这套以整车企业为核心的供应链在燃油车时代战无不胜，可到了智能电动车时代，反倒成了拖脚步的包袱。汽车的技术焦点已经从三大件转向了三电系统、智能座舱、辅助驾驶与规模化软件迭代能力。

新时代的产业链宽得多，横跨能源、电子、化工、数字经济与人工智能，日本在这个新链条里，勉强算得上有底子的只有化工和精密制造。中国的路径正好倒过来。

从上游锂矿开采与冶炼、正负极材料、电解液、隔膜的加工制造，到中游的动力电池、电机、电控三电总成，再到下游整车组装，每一个环节国内都能自主搞定。

据韩国研究机构SNE Research公布的数据，2025年全球动力电池装车量前十强企业中，中国企业占据六个席位，宁德时代与比亚迪合计的全球市场份额已经越过一半。锂盐加工、正极材料、电解液、隔膜四个关键环节，中国的产能占到全球七成以上。

这样一套高度集中的产业链带来的直接好处，是采购周期短、物流成本低、协同效率高。比亚迪、吉利、蔚来、小鹏这些企业能把一款新车从立项做到量产压缩在18至24个月，靠的绝不是某一家公司执行力过人，而是整个国家工业底座扎实所带来的必然。

新能源车同时还是移动的AI终端和联网终端。智能辅助驾驶、座舱交互、整车在线升级、车云一体的服务体系，这些能力的实现依赖操作系统、高精地图、大语言模型、云基础设施与大算力芯片的层层配合。

中国在这些环节也已经跑出一条完整的智能供应链，从算法、数据、芯片到激光雷达，华为、地平线、禾赛科技、速腾聚创等企业都实现了大规模量产供应。日本这一头就完全是另一番光景。

除了少数车规芯片、半导体材料、精密轴承与特种材料，日本在新能源汽车核心产业链上几乎没有拿得出手的技术积累。动力电池长期高度依赖松下，而松下在全球动力电池装机份额上已经跌到不足4%。

软件生态、云计算、AI大模型这些新兴领域，日本企业在全球第一梯队里几乎难觅身影。缺了这些底层，日本汽车工业整体向电动化、智能化转身，就显得心有余而力不足。

丰田自己不是没努力过。2022年推出的首款纯电平台车型bZ4X上市之后，因为充电性能、软件体验以及一次涉及轮毂螺栓的召回，市场反响远低于预期，反倒拖累了丰田在新能源领域的整体口碑。

2025年，丰田纯电车型全球销量仍然停留在十几万辆量级，仅相当于比亚迪纯电产品线一个月的出货规模。本田社长三部敏宏在2026年4月走访了中国多家整车工厂与供应链企业之后，把话讲得相当实在，他公开表示 “面对这样的实力，我们毫无胜算 ”。

这段话把日系车企在新能源浪潮下的处境点得再明白不过。回到最初那个问题。

燃油车真的死透了吗？日系车真的败定了吗？平心而论，答案不是非黑即白。丰田在燃油车与混合动力两个细分领域还会保有相当长时间的份额与利润空间，一年上千万台的销量规模也不是谁能在一夜之间掀翻的。

但从长周期看，它已经不太可能像过去几十年那样，独自定义整个行业的技术标准、成本基准与产品节奏。真正握着新一代汽车产业话语权的力量，正在朝东方移动。

据中国汽车工业协会公布的最新数据，2025年我国汽车整车出口量已经站上709.8万辆的历史高位，稳居全球第一大汽车出口国。2026年上半年这条曲线还在向上走，仅6月单月出口便冲破百万辆大关。

这些沉甸甸的数字背后，是我国工业体系过去几十年一步一个脚印积累起来的硬实力。丰田守不住昔日的绝对话语权，责任不在管理层是否勤勉，也不在工程师是否敬业，归根到底，是两个国家的工业体系在新一轮产业革命中此消彼长的必然结果。

参考文献：

[1]丰田汽车公司官方网站，2026财年第一季度财务报告（2026年8月4日发布）。

[2]中国汽车工业协会，《2026年6月汽车工业经济运行情况》，2026年7月。