1995年《财富》首份真正的全球500强榜单公布时，美国151家、日本149家几乎包圆半壁江山，中国大陆却只挤进3家，且全是央企——中国银行、中化集团、中粮集团。

当时西方媒体集体断言：中国企业三十年都追不上第一梯队。

三十年前的日本企业，全球前十名里独占六席，三菱商事、三井物产、伊藤忠商事包揽前三，把美国的通用、福特都压在身后。然而日本的巅峰就是陨落的开始。

泡沫破裂不是断崖式崩盘，而是温水煮青蛙式的持续失血。2000年还剩107家，2006年跌到70家，2019年只剩52家，到2026年最新榜单，日本就剩40家了。

三十年间跌掉了109个席位，超过七成的老牌巨头黯然离场。日本自身产业路径固化才是致命问题——互联网浪潮没赶上，移动互联网时代慢半拍，新能源革命又抱着燃油车的老本不肯放，一步错步步错。

这种产业困境，在如今的日本汽车业上体现得尤为明显。还记得电影《速度与激情2》中的这一幕吗？

相互竞速的汽车是日产、本田、马自达和丰田。这些日本汽车制造商在银幕之外也长期是激烈的竞争对手，这就是为什么下面这件事如此重大——日产和本田同意开始谈判，在一家控股公司下合并。

而后，事态戏剧性逆转，合并计划被放弃。本田和日产终止了合作谈判，两家汽车制造商同时公布了业绩。这场戏剧实际上反映了一场更大的挣扎。

日本汽车制造商正面临着他们对全球汽车工业统治地位有史以来最大的威胁之一。这是一个警示故事，尤其对于像本田和日产这样的汽车制造商而言，你不能自满。

那么，为什么日本汽车制造商正在失去优势？上世纪七八十年代，日本品牌似乎无处不在。

日本的全球主导地位不仅限于消费电子产品，也延伸到了汽车领域。1970年，美国汽车制造商与日本制造商在全球汽车大战中交锋，日本制造商正在挑战欧洲和美国的老牌厂商。

本质上，日本汽车制造商在正确的时间推出了正确的产品。上世纪70年代初，当全球石油危机爆发、北美汽油价格飙升时，他们拥有经济型汽车——这些汽车是他们在数十年极其严格的制造约束下开发出来的，那时他们真正在美国市场站稳了脚跟。

回顾上世纪80年代，日本汽车制造商在世界许多地方占据主导地位，他们的汽车以可靠性和耐用性而闻名。快进到当下，全球十大汽车制造商中有三家是日本企业，但有迹象表明他们开始失去优势。

日本汽车制造商的市场份额正在下滑，尤其是在亚洲。考虑到亚洲占全球乘用车销量的50%以上，这一点尤为重要。

过去五年间，日本汽车制造商在中国以及印尼、泰国和新加坡等主要市场失去了大量市场份额。1998年，日本是全球领先的汽车制造国，生产了全球约十分之一的乘用车。

如今这一比例已下降了近一半。其中有两个关键原因。第一是电气化。

日产实际上是全球电动汽车的先驱之一，于2010年推出了日产聆风（Leaf）。这款车非常受欢迎，在全球约60个市场取得了不错的销量。

但现在可以说，也许他们做得太早了，因为在此期间市场对混合动力汽车、纯燃油发动机汽车的需求持续存在，因此至少在纯电池电动车方面，他们并未能真正在正确的时间用正确的产品占领市场。与此同时，丰田等主要厂商从未完全押注电动汽车技术。

他们希望为客户提供广泛的产品线，从纯汽油发动机到混合动力再到纯电池电动车。他们稍显不足之处在于，未能以合适的价格推出合适的电池电动车。

这就引出了日本落后的第二个关键原因。当我们加入中国汽车制造商的市场份额，日本失去了全球头号汽车生产国的地位。

中国的优势很大程度上是由一家几年前还默默无闻的公司推动的——比亚迪。2011年，埃隆·马斯克接受采访时被问及对比亚迪的看法，他停顿了一下，笑了笑，说："你见过他们的车吗？

"在当时那是一个中肯的评论，比亚迪的车相当小巧，是方方正正的小车。但十多年过去，差距已不再接近。

2023年第四季度，比亚迪的电动车销量比特斯拉多出约42,000辆，在全球范围内已领先于特斯拉。这家公司在过去几年里可以说已经在特斯拉的领域超越了特斯拉。

比亚迪之所以如此成功——这在一定程度上也适用于其他中国汽车制造商——原因之一是他们真正在各个价格区间推出了电动汽车。比亚迪的快速增长意味着它能够迅速使规模较小的日本竞争对手黯然失色，这也是下面这件事发生的部分原因。

日本媒体曾报道本田和日产的目标是最早于2025年6月敲定合并协议。以本田为主导进行合并的想法在数年前是不可想象的。

但日产尤其一直难以保持优势，特别是在其前董事长卡洛斯·戈恩戏剧性地退场之后。2018年，卡洛斯·戈恩在东京因涉嫌违反日本金融交易法而被捕。

这位陨落的汽车业巨头随后上演大逃亡，逃到黎巴嫩，声称自己在日本无法获得公平审判。戈恩否认有任何不当行为。

当戈恩以相当轰动的方式离开后，日产在2024年11月启动了为期三年的削减成本计划。那一天对日产来说堪称灾难：日产表示将裁员9,000人，并将制造产能削减五分之一，因为这家日本汽车制造商正在与销量和利润暴跌作斗争。

一个月后，本田进入画面。这对组合合作的想法实际上是出于需要。

他们知道文化和研发的合并将极具挑战性，但整合资源似乎是在未来电动汽车行业中竞争的一种方式。这两家公司在很多相同的市场运营，双方都真正落后。

随后在2025年2月，日产下调了全年营业利润预期，与此同时本田和日产之间的谈判宣告结束，结论是这笔交易无法推进。那么这是否意味着日本汽车可能会遭遇与随身听相同的命运？

其实并非一片黯淡。尽管是竞争对手，日本汽车公司已开始携手合作，做诸如共享软件、合作研发等事情。

丰田和日产都认真研究了固态电池，这种电池制造成本更低、续航更长、充电更快。毕竟，丰田仍然是全球最大的汽车制造商，且遥遥领先。

也许有一天，一些日本汽车制造商的名字会淡出人们的视野。真正的大问题是，他们能否拥抱变化、引入新想法，并真正做他们最擅长的事情——完善这些想法，以便在未来数年乃至数十年中保持相关性。

回望三十一年前 151:149:3 的悬殊比例，到 2025 年变成了 138:130:38 的全新格局。规模再大又怎么样？

跟不上技术迭代的节奏，再多的席位也会像退潮一样哗哗往下掉 —— 日本车企的挣扎，正是这句话最鲜活的注脚。