来源：中国汽车报网

当“十五五”规划纲要将智能网联新能源汽车列为建设现代化产业体系的重点，当中国汽车产销量连续15年位居全球第一，中国汽车工业已然站在了从“汽车大国”迈向“汽车强国”的历史性关口。在这场深刻变革中，长安汽车作为中国汽车工业的“老牌劲旅”与智能化转型的“新央企”，去年年底发布“新长安、新安全”的全新理念，并备案汽车企业首个面向社会服务的“长安天枢”大模型。

近日，人民日报与中国汽车报记者组成调研组走进中国长安汽车，与总经理赵非展开了一场深度交流，探寻中国汽车高质量发展的长安答案。

智能时代，重新定义汽车与汽车产业

记者：站在“十五五”新起点，我们应当如何重新定义汽车？产品内涵、产业边界发生了哪些根本性变化？

赵非：我们可以将汽车发展大致划分为三个递进阶段。

第一阶段是基础工具属性，解决安全、高效的人员与货物运输，“从A点到B点”是核心诉求，这一基础属性永久不会消失。第二阶段是当前所处的情绪价值阶段，电动化、智能化赋予汽车社交、身份认同价值，差异化的智能交互、全域安全防护、个性化座舱设计支撑用户身份表达与情感需求，情绪价值由自主可控的全套软硬件技术作为底层支撑。第三阶段是未来将全面落地的无人驾驶工具化阶段，伴随L3级自动驾驶商业化试点推进，车辆将转变为移动多功能空间，交通工具的工具属性被极致放大。长期来看，汽车产业边界还将延伸至低空eVTOL飞行器，打通地面、低空全域出行赛道。

油电转型后，电驱动带来两大改变：一是车载使用场景大幅拓宽；二是发动机等机械部件缩减，车内空间利用率大幅优化，直接改变消费者评判车辆的标准。

记者：产品定义变革之下，整个汽车产业发生了怎样的深层转型？

赵非：产业最直观的变化是人才结构重构。过去车企研发团队以机械专业人才为主，如今长安新入职研发人员80%为软件、算法、芯片方向工程师，传统机械研发人员必须完成数字化转型。智能汽车已经从机械产品，转变为软件定义的移动智能终端，产业链不再局限于整车、零部件制造，延伸至大模型、感知硬件、数据训练、数字仿真等数字产业赛道。

记者：长安汽车提出“新长安、新安全”，中国车企为何能够重新定义智能汽车安全标准？

赵非：我们始终认为智能汽车本质是可远程操控的汽车机器人，整车架构安全、数据安全、远程操控安全直接关联国家安全。一旦底层架构无法自主可控，智能车辆可被外部远程统一调度，轻易扰乱全域交通秩序，形成重大安全隐患。

依托完整自主的三电、智驾、整车电子架构，我们能够建立覆盖行车安全、数据安全、网络安全、远程管控的全新安全标准，打造属于中国自主体系的智能汽车安全规范。同时，长安自研的天枢生成式大模型已完成生成式人工智能服务备案，是国内首个完成备案的车企自研大模型。汽车专属大模型需要持续对接真实物理路况、海量行车数据，搭建适配车辆行驶场景的专属具身智能体，这也是我们搭建自主安全标准的核心技术底座。

无序竞争是行业毒瘤

记者：当前国内汽车市场呈现供强需弱、分化加剧态势，所谓产能过剩是否为产业真实情况？

赵非：首先要厘清核心认知，行业并非整体产能过剩，而是落后燃油产能过剩，优质新能源产能持续紧缺。我们搭载1.7度专属小电芯的蓝鲸混动车型持续供不应求，专用电芯国内供应链产能长期跟不上订单需求；传统燃油生产线持续改造、收缩，新增产能全部投向新能源赛道，产业整体处于产能迭代更新周期。

我们必须看到，当下国内汽车市场百花齐放的竞争格局是产业走向成熟的必经阶段，良性竞争能够倒逼企业精进技术、优化成本、提升产品力，需要约束的是无底线低价竞争、虚假宣传等无序行为。作为央企，我们始终坚守经营底线。利润层面，行业价格战确实压缩单车收益，但企业整体保持正向盈利。老旧车型前期研发投入属于沉没成本，只要存在微薄利润即可持续生产；依靠持续研发投入、精益管理、品牌向上，行业利润水平会随产品迭代回归合理区间，短期承压属于正常周期现象。

记者：燃油车销量持续下滑、新能源保持增长，购置税补贴退坡是不是销量波动的决定性因素？

赵非：政策退坡仅带来短期市场扰动，无法改变长期市场走势。四五万元入门微型代步车型用户对几千元购置税差额高度敏感；但中高端车型用户对政策波动敏感度低，产品力、用户需求匹配度才是决定销量的核心。燃油车持续下滑由多重客观因素驱动，国际油价波动直接抬高用车成本；而新能源凭借使用成本、智能体验、空间优势持续抢占市场，国内居民整体消费潜力并未萎缩，今年五六月市场数据已显现回暖迹象。

记者：站在央企视角，长安穿越行业周期、应对“内卷式”竞争的关键抓手是什么？

赵非：第一，持续高强度技术投入。仅智能驾驶领域，长安每年投入算力、数据等研发端的费用超过了30亿元，依靠海量真实路况数据持续迭代智驾算法；第二，全产业链协同发展，依托国内完整电池、电控、芯片供应链，联合上下游企业定制开发汽车专用零部件；第三，坚持品牌向上，落实国资委打造世界一流汽车品牌的战略任务，跳出单纯价格竞争，依靠安全、智能、服务综合价值构建品牌壁垒。

全域出海，从产品输出到产业扎根

记者：当前中国汽车海外出口高速增长，长安制定了怎样的中长期海外布局规划？

赵非：我们基于“十五五”规划制定“152”海外战略，落地“海纳百川计划”，将全球市场划分为欧洲、欧亚、东南亚、中东非、中南美五大海外区域。到2030年全球汽车市场总量约1亿辆，中国本土市场占1/3，北美、日韩市场存在技术壁垒，我们重点发力剩余2/3全球增量市场，规模约6000万至7000万辆，这是长安汽车中长期增长的主力空间。

中国汽车出海具备三大不可替代优势。一是全球最完整、韧性最强的新能源全产业链；二是海量工程师人才储备，软件、算法研发人员人力成本优于欧美企业；三是电动化、智能化技术实现代差领先。长安汽车采取“供给一代、储备一代、前瞻一代”技术梯度投放策略，针对不同市场法规、用户需求匹配对应技术方案，不盲目输出国内最高阶配置。

通过实地走访欧亚多国，我们能感受到海外市场对中国汽车的复杂心态：各国既希望引入中国新能源汽车完善本地交通基建，又担心本土燃油产业遭受冲击。欧洲市场产业保护、技术准入门槛最高；中东、东南亚等仍以燃油车为主的区域，本地智能配套设施不完善，当地消费者对高阶智驾需求有限。

记者：海外贸易壁垒、本地化建厂要求持续增加，如何平衡本地化深耕与核心技术自主可控？

赵非：海外市场布局需要算两笔账，一是经济成本账，区域市场规模决定建厂收益，二三十万辆的小规模市场，自建产线很难回本；二是核心技术安全账，欧洲多项产业法案明确要求电池、电驱等核心零部件本地落地。应对这一矛盾，我们要提前开展全球化知识产权布局，在全球各国同步完成专利申报，构建完整技术护城河；建议由国家统筹推进汽车产业全球专利布局。

记者：长安提出从产品出海走向产业、品牌全域出海，和传统简单出口模式有何本质区别？

赵非：单纯出口车辆只是短期贸易行为，全域出海的核心是本地化全体系前置布局。我们进入海外市场先行落地备件中心、服务呼叫中心、售后维保体系；同步移植本土化研发团队，坚持“在欧洲、为欧洲”的本地化运营理念。产业出海完整输出整车制造、零部件配套、售后服务、研发设计全链条能力，长期目标是打造百年全球品牌。依托电动化、智能化代差技术优势，叠加完整本地化服务体系，进一步扭转海外市场对中国汽车的刻板印象，掌握全球出行产业竞争主动权。

记者：放眼全球智能汽车竞争，对比特斯拉等海外科技车企，国内智驾技术处于什么水平？我国汽车产业如何巩固在智能化上的全球优势？

赵非：二者各有优势。常规匀速行驶场景双方表现差距极小；极端路况下各有所长，中国车企应对城市复杂场景表现更优，特斯拉高速、弯道通行处理具备优势。

依靠国内海量真实道路数据持续训练迭代，我国智能化优势集中在应用端，车载生态、交互体验全球领先；底层芯片、工业软件工具仍存在产业链短板，需要车企与国内芯片企业深度联合定制，整车研发团队前置参与芯片设计，打通“芯片-整车-算法”协同研发链路。

这条链路一旦贯通，中国汽车产业就不仅拥有应用端的领先，更将拥有全链条的自主，在全球智能化竞争中牢牢掌握主动权。

附版面图：

文：人民日报记者 王政 本报记者 谢戎彬 冯英杰 编辑：冯英杰 版式：李沛洋