近半年来，极越暴雷，哪吒破产，让很多消费者对新造车品牌心生警惕，生怕被坑成了韭菜，殊不知国际知名大厂同样岌岌可危。

日前，日产汽车用一份"血淋淋"的财报震惊全球市场。2024财年（2024年4月-2025年3月）公司净亏损高达6708亿日元（约合人民币326亿元），创2000财年以来最差业绩。

更令人揪心的是，这家百年日系车企同时宣布启动史上最大规模重组——全球裁员2万人，关闭7家工厂，相当于每7名员工就有1人面临失业风险。

据英国《金融时报》去年年底时的报道，日产高管称，公司现金流仅能支撑至多12~14个月。以此推断，企业现在只剩下半年左右的时间来改写命运，如若失败，日产很可能会成为汽车油电技术变革中第一个倒下的全球巨头。

日产时隔26年再陷危局，这次没有“救世主”

日产汽车目前的境遇可以用“危在旦夕”来形容，其财报数据几乎全面亮红灯。

全年营收12.6万亿日元，虽然同比只微降了0.4%，但在营业利润这项体现企业“健康度”的核心指标上，却暴跌了87.7%至698亿日元，利润率仅剩0.6%。

而在反映企业“生存能力”的净利润指标上，日产对比上一财年直接由盈转亏，下滑幅度高达257.3%。

更致命的是，日产的汽车业务自由现金流转负，同时债务负担日益沉重，今年面临的债务到期将达到16亿美元，到2026年更是会增至56亿美元，这是企业自1996年以来的最高水平。

日产将业绩大跌归咎于中国等核心市场销量下滑，美国关税政策导致成本上升，以及企业在北美、拉丁美洲、欧洲和日本的资产减值损失。

刚刚上任一个月的日产CEO伊万·埃斯皮诺萨直言：“现实很残酷，我们入不敷出了。”

事实上，这已经不是日产汽车第一次身陷危局了。从1970年代的劳资纷争、1990年代泡沫崩溃后的业绩恶化，到2010年代的公司治理崩坏，日产多次陷入经营困境，好在每次都通过外部注资或“救世主式”的改革成功续命。

其中最危险的一次是1999年，连续七年巨亏的日产命悬一线，幸得法国车企雷诺出手相救，豪掷54亿美元购入日产36.8%的股权，成为日产最大股东。

双方结成的雷诺-日产联盟看似是“天作之合”，一个有钱有战略（雷诺），一个有技术有历史（日产）。然而此后多年的龃龉，又何尝不是新危机的伏笔。

如今，日产的境遇比1999年更糟：与本田的合并项目谈崩，迟迟找不到新的“救世主”；曾带日产走出信任危机的原CEO内田诚下课；企业内部管理混乱和派系斗争的问题依旧存在；企业手中可出的牌已经所剩无几了……

“休克疗法”+依靠中国，日产还有机会吗？

降本，被日产汽车视为头等大事。

在企业2024财年财报中，“成本”一词出现了近20次。根据“Re:Nissan”复苏计划，企业要在2024财年实际成本的基础上，节省5000亿日元的固定和变动成本。具体措施包括，到2027财年在全球范围内关停7家工厂，并裁员2万人，相当于总员工的15%。不仅如此，到2035财年，日产还要将全球汽车平台的数量从13个减少到7个，进一步压缩产品的研发和生产成本。

除了用“休克疗法”尽可能节流，企业也在绞尽脑汁寻找开源之法。一方面，日产计划把三菱的持股比例从目前的34%下调至24%，以增加可用资金。另一方面，也是更重要的，日产迫切希望扭转在中国节节下滑的颓势。

去年，日产汽车全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%。但在最大单一市场中国，降幅高达12.2%，今年前4个月又下滑了24.56%，直接拖累了企业的整体表现。

业界普遍认为，外资品牌近些年市占率持续走低，是因为转型迟缓，产品迭代未能紧跟用户需求，在面对比亚迪、吉利、理想、小鹏等中国车企的强势进攻时，才会节节败退。而应对之策就是“在中国，为中国”，无论是奔驰宝马，还是大众丰田，都是这么干的。

日产自然也无法例外，而且为了实现立竿见影的效果，命悬一线的他们选择了最极致的方式。今年上海车展，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣表示，到2027年夏季，投放到中国市场的新能源车型数量，将从原本的8款提升到10款，其中9款都是日产品牌车型。

但笔者在2023年东京车展期间，从日产全球设计总监阿方索·阿尔贝萨口中得到的信息是，日本总部后续规划的确定新车型中，并没有专为中国打造的新能源产品。彼时日产在智能座舱等技术上的研发方向，也和国内的风格大相径庭。

‌国际车企的新车研发周期通常为36个月左右，如今，东风日产新能源技术架构下的首款纯电轿车东风日产N7，已经在一个月前正式上市——这显然不是日方的作品。

事实上，东风有限早已将“中国资源、中国速度、中国标准”，写在了多场战略和新车发布会的PPT上。N7的背后是“中国团队设计+本土供应链”，甚至工厂采用的都是东风代建、日产运营的“借壳”模式。

在官方话术中，日方贡献的只有品控，但懂的人都懂，东风日产N7就是“中国车”。日产的竞争策略很简单：依靠中国强大的合作伙伴和供应商，把产品力和性价比做到和中国品牌一样哇塞的水平，在价格配置拉齐的情况下，很多消费者还是更信赖合资品牌的，因此车头上的日产标，就成了影响用户决策天平的关键砝码。

当N7报出11.99万元的起售价时，大家都知道肯定会卖爆，果不其然，新车在短短18天内就实现了大定用户破万，成为率先达成此纪录的合资纯电车型‌。为了保证交付，工厂甚至创造了“78秒下线”的行业最快纪录。

值得一提的是，被日产赶下台的前CEO ‌卡洛斯·戈恩，当年正是靠大刀阔斧砍成本拯救了日产。如今如法炮制，加之N7的火爆让日产在新能源市场有了拿得出手的成绩，一切麻烦似乎都可以迎刃而解。

但笔者却没有那么乐观。

某一款车型火了，解决不了日产的根本问题

首先，N7的火爆，解决不了日产的根本问题。第一，它是全面依靠中方的“贴牌”产品，N7的产品力强并不等于日产的智电技术强，企业仍然缺乏转型升级的内生动力。

第二，N7的成功，背后是更极致的内卷策略，虽然让日产在中国看到了久违的热销景象，却无法为企业带来真金白银的收益。有业内人士透露，日产此次将N7的BOM成本压至行业临界点，每台车毛利不足万元。甚至有说法，日产也和很多中国车企一样，卖一辆赔一辆。

第三，N7无助于重塑日产品牌。虽然新车热销提升了日产在新能源市场的存在感，但“以价换量”的副作用是，将品牌价值打的稀碎，以后再想往高溢价的高端市场走就非常困难了。

有报道称，N7 11.99~14.99万的定价恰好覆盖网约车主力区间。某头部出行平台已启动万台级采购谈判，这也解释了为何该车会有低配版续航反超高配30km的“反常”设定。

其次，强硬的降本手腕曾经救过日产，但也留下了诸多阵痛，直到今天仍未平息。所以，降本是一把双刃剑，尤其在技术剧烈变革的当下，降本的效果很可能不如二十多年前。

一方面，日产砍掉的部分是否会成为若干年后正中眉心的回旋镖，还未为可知。比如，日产决定关停的工厂中，包括其刚刚砸入重金的日本九州电池工厂，有观点认为，该工厂是日产追赶比亚迪等新能源巨头的最大希望。

另一方面，无论是电动化还是智能化技术，都需要巨额的资金支持，日产靠裁员和关闭工厂省下的钱，在动辄百亿的研发成本面前，恐怕是杯水车薪。

日产今天的处境，也是很多传统汽车集团共同的问题。笔者粗略统计，近4个月内，就有约7家跨国车企宣布裁员“瘦身”，包括福特、通用、保时捷等。大家将企业衰弱的症结统一归咎为，转型迟缓，智电技术落后。于是，解法就是加速转型，ALL IN电动化智能化。

然而，这种一刀切的策略其实并不适用于所有车企。日产早在2010年就推出了EV Leaf，2012年前，日产在全球生产的电动车已高达50万辆，那时特斯拉、比亚迪都名不见经传；2018年是日产汽车在华销量由增长变为下降的转折点，彼时新能源汽车的渗透率还不到4%；日产旗下的豪华品牌英菲尼迪，在中国也一直不瘟不火，没有得到消费者的认可。

所以，日产衰落的锅，新能源不背。

早在燃油车制霸的时代，企业就已经累积了大量系统性问题，因此才会有一系列错误，比如“拉胯的三缸机”、“燃油车产品线老化”、“产品结构不合理”、“品牌定位不清晰”……导致企业根基松动，在技术变革大潮袭来时失去抵抗力。

反观日系老大哥丰田，虽然一直对汽车电动化转型持保留意见，但凭借燃油车时代打下的扎实底子和HEV的技术优势，在2024财年净赚4.8万亿日元(约合人民币2374亿元)，依旧让同行们望尘莫及。

因此，不要以为用时髦的营销玩法和激进的转型策略，把新能源产品的市场声量提上去，一切就都迎刃而解了。就像一个人要吃10个包子，跳过前9个，直接吃第10个，是不可能饱的。

传统车企转型的资金，以及新能源用户，绝大部分要从燃油车基盘中获得。底子糟了，就不要指望换种姿势能够“化腐朽为神奇”。