汽车产业里的恒大已经存在？本质分析后只不过是偷换概念
魏建军董事长关于“汽车界恒大”的警示，初衷或许是促进行业理性发展，但将制造业常态负债与恒大资本套现模式简单类比，可能模糊了问题的本质。车企负债的真实健康度，需结合行业规律、债务结构和经营能力综合判断。
一、高负债≠高风险，核心在于债务结构
汽车作为重资产行业，高负债是国际通例：大众总负债达营收的136%，丰田为123%，均超100%。而比亚迪总负债5847亿元（营收75%）、奇瑞1749亿元（营收96%），均未突破营收红线。
更关键的是有息负债占比：丰田68%、福特66%需支付高额利息，而比亚迪5943亿负债中仅7%为有息负债（约401亿），超90%为无息经营性负债（如供应商货款）。这与恒大依赖高息融资扩张的模式存在本质差异。
二、供应商账期：行业共性中的效率差异
延长账期是车企缓解现金流的常见手段，但比亚迪127天的应付账款周转天数，短于长城（163天）、蔚来（195天）及行业均值（182天）。其规模化订单为供应商提供稳定需求，且外资供应商已通过谈判将账期压缩至150天，说明商业规则仍在动态平衡中。相比之下，部分新势力账期长达274天，供应链压力更显著。
三、行业趋势：负债优化与转型分化
2025年一季度，头部车企负债率普遍下降：赛力斯环比降10.55%，比亚迪降3.93%。长城负债1382亿，负债率63.64%仍处安全线内，全行业并未出现系统性风险。
当前分化主因是技术投入差异：比亚迪年研发超450亿押注固态电池，吉利布局飞行汽车，而部分企业研发投入不足营销费用的1/3。长城新能源占比仅24%，转型节奏滞后或是其净利润腰斩的主因，与债务关联有限。
警惕风险，更需理性对标
恒大危机源于“借新还旧”的资本游戏，而中国车企74%负债为无息经营性负债，反映产业链协同的纵深能力。行业健康发展需警惕盲目扩张，但更应避免将财务结构差异简单等同于风险信号。当特斯拉将账期缩至90天，或许更值得思考的是：如何通过技术降本与效率提升，在产业竞合中实现共赢。