从负债看比亚迪：被 “双标” 对待的国产车企？
在当今汽车行业的风云变幻中，比亚迪以其迅猛的发展势头成为了众人瞩目的焦点。不过，随着其规模的不断扩张，一组财务数据引发了广泛的讨论 —— 截至 2025 年第一季度，比亚迪总负债 5944 亿，负债率 70.71% 。这一数字乍看之下颇为惊人，也让部分人对比亚迪的财务健康状况产生了质疑，甚至有人将其与曾经暴雷的恒大相提并论，然而，事实真的如此吗？
若将比亚迪置于全球车企的大舞台上，与国际汽车巨头们的负债情况进行对比，会发现截然不同的景象。丰田作为全球汽车行业的领军企业之一，2024 年负债规模高达 2.7 万亿，其负债总额与同期营收的比例更是达到了 123% 。大众汽车同样不容小觑，2024 年负债超过 3.4 万亿，这一数字相当于其同期营收的 136% 。福特汽车的资产负债率在 2024 年也达到了 84.27% 。再看国内其他车企，2025 年第一季度，吉利汽车负债率 65.83%，总负债 1739 亿；上汽集团负债率 61.79%，总负债 5729 亿；长城汽车负债率 61.11%，总负债 1299 亿 。由此可见，在汽车这个重资产、长周期、高研发的特殊行业中，较高的负债率似乎是一种普遍现象，比亚迪并非个例。
进一步深入剖析比亚迪的负债结构，更能发现其中的奥秘。比亚迪的负债中，95% 属于 “无息经营性负债”。其中，2024 年应付账款高达 3200 亿，合同负债 2354 亿 。这些负债本质上是由于比亚迪在供应链中的强大话语权所形成的。供应商愿意给予其 60 到 90 天的账期，消费者提前支付的定金以及经销商下单所压的货款，都被计入了 “负债” 范畴，但实际上这些资金在这段时间内相当于免息为比亚迪所用，成为了其低成本的资金杠杆。与之形成鲜明对比的是，恒大的负债主要是依靠高利息借来的贷款，二者的负债性质有着天壤之别。从有息负债来看，比亚迪的有息负债只有 293 亿，占总负债的比例不到 5%，并且利息成本低至 3.2% 。而丰田的有息负债约 1.87 万亿元，在总负债中的占比达 68%；大众集团有息负债约 1 万亿元，占总负债的 32%；福特有息负债约 1.1 万亿元，占总负债的 66% 。相比之下，比亚迪的有息负债规模和占比都处于极低的水平，这意味着其偿债压力相对较小。
从现金流的角度来看，2024 年比亚迪的经营现金流净额达到了 678 亿，这一数字是其有息负债利息的 13 倍 。这充分表明，比亚迪完全有能力依靠自身日常业务的收入轻松覆盖有息负债所产生的利息成本，其造血能力强劲。并且，比亚迪的负债并非是沉淀在难以变现的 “死资产” 上，而是转化成了一个个能够创造价值的工厂，投入到了前沿技术的研发中。这些投入为比亚迪的持续发展奠定了24k.sohuf.tw, live.sohus.tw, sohu.sohulink.in坚实的基础，例如刀片电池、云辇系统、第五代 DM 混动等技术，让比亚迪在全球汽车市场中具备了强大的竞争力，引得欧美车企纷纷侧目。此外，从负债与资产的增长关系来看，2024 年比亚迪资产增加了 572 亿，而负债仅增加了 97 亿 ，这说明其资产的增长速度远高于负债的增长速度，“家底” 愈发厚实，抗风险能力也在不断增强。
值得一提的是，比亚迪在面对外界对其负债的质疑时，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞也做出了回应，指出国外主流车企资产负债率同样很高，2025 年一季度福特达到了 84.3％，通用达到了 76.45％，单独对比亚迪的负债率问题揪住不放是一种双标行为 。同时，对于所谓拖欠供应商货款、压低供应商利润的质疑，从实际情况来看，若供应商无利可图，又怎会有众多厂家争相与比亚迪合作。这恰恰反映出比亚迪在为供应商提供商业机会的同时，也实现了互利共赢的局面。
比亚迪的高负债绝不能简单地等同于财务风险。在汽车行业的大环境下，这是其快速发展、扩张规模、加大研发投入所带来的正常现象，是其在产业升级过程中合理运用财务杠杆的体现。与恒大这类企业有着本质区别，比亚迪有着健康的现金流、强大的技术实力和不断增长的市场份额作为支撑。当我们在评判比亚迪的负债情况时，不应戴着有色眼镜，进行不恰当的双标评判，而应从行业特性、负债结构以及企业发展战略等多维度进行客观、全面的分析。如此，才能真正看清比亚迪在负债背后所蕴含的发展潜力和光明前景，也能更好地理解中国汽车企业在崛起之路上所展现出的独特发展模式和强大生命力。