整合智能战线，奇瑞智能化转型走向辅助驾驶和座舱的大一统
芝能科技出品
面对智能电动时代的技术加速与成本挑战，奇瑞汽车主动完成了智能化组织的“整编”，将雄狮科技、大卓智能与研发总院的相关条线整合为统一的“智能化中心”。
新中心不仅统筹智能座舱、辅助驾驶和数字架构，更确立了“自研+合作”双轨驱动的发展模式，以华为、地平线等头部技术伙伴为支撑，稳步推进全系辅助驾驶下沉与智能座舱统一平台建设。
01
“智能化中心”：
从割裂到协同的转折点
今年3月的“奇瑞智能之夜”，看似是一个品牌展示节点，其实更体现了企业对形势的判断和战略规划。这背后蕴含着一次以降本增效为目标的深层组织变革，目前奇瑞的智能化方面的成本和龙头企业是有差距的，成本控制能力的差异，将带来巨大的变化。
奇瑞将雄狮科技、大卓智能和研发总院的智能业务整合为统一的“智能化中心”，核心目的正是资源集中与架构简化，以系统化手段解决过去因条线割裂、平台分散带来的成本失控问题。
这场重构的本质，是以“统一平台、统一标准”为抓手，推动智能座舱、辅助驾驶、电子电气架构等核心能力的整合，打通人员、技术、数据、算法与产品开发的全链条协作，避免重复投入，提升开发效率，从而显著降低BOM成本和运营开销。
在“猎鹰智驾”战略中，奇瑞计划将智能驾驶下沉至10万元以下车型，但在此前，CPilot 500与700系列所依赖的软硬件平台多达8个版本，甚至同一车型存在多个子配置，导致验证、升级、售后极为复杂，成本高企，难以支撑智能普及。
“智能化中心”的设立正是为了解决这一难题。通过资源集中和架构统一，奇瑞开始系统性地清理多版本遗留系统，构建可复用、可规模化的智能平台，实现技术的高效复用和成本的持续优化。
这标志着奇瑞智能战略从“功能导向”向“系统导向”的关键跃迁，为未来实现大规模智能产品落地打下了坚实基础。
02
“自研 + 协同”：
辅助驾驶的新均衡
组织调整是企业战略转型的外显动作，而真正的落点，依旧是产品能力与市场布局。
● 在辅助驾驶层面，奇瑞正在通过“自研+协同”的组合拳，根据车型定位、目标市场、成本约束、合作资源等维度精准匹配。
例如华为ADS主攻30万元以上车型，技术先进但成本高；地平线J6平台则技术适中，适合快速规模化；而Mobileye和轻舟方案性价比高，适用于量产车型快速部署。
● 高端产品线方面，奇瑞坚定地选择了华为作为主力合作伙伴。
不论是智界车型的智选车，还是即将推出的捷途纵横百万级越野车型，甚至未来捷豹路虎合作品牌“神行者”的落地，均有望搭载华为ADS。这一选择，是对华为在高阶自动驾驶市场成熟方案的高度认同，也昭示奇瑞冲击高端市场的雄心。
● 中端市场上，奇瑞则押注地平线的J6系列芯片，并与轻舟智航合作推动SuperDrive城区辅助驾驶方案的量产。
今年第三季度，SuperDrive将迎来在奇瑞车型上的首发，成为10-25万元价格带中覆盖城区驾驶需求的重要武器。此外，针对海外市场，奇瑞也与博世达成合作，借助其全球技术与法规合规经验落地辅助驾驶方案。
● 低端与入门级产品，则主要依赖Mobileye和轻量化方案，形成从百万级豪华车到10万元级小车的智能驾驶全覆盖。
● 在算法层面，英伟达Orin系列依然是奇瑞自研的重要平台，文远知行与Momenta等伙伴的算法积累，也将陆续接入。
奇瑞实现了一种务实的平衡：高端依赖合作实现快速突破，中端推动自研构筑能力护城河，低端靠外部成熟方案实现普及化。
与此同时，整合后的智能化中心将进一步优化平台策略，减少冗余开发，统一域控制器与芯片选型，最终构建一套高效协同、可快速迭代的智能驾驶体系。
小结
过去两年，奇瑞在智能化探索上显得有些“用力过猛”却方向多变。从大卓智能到猎鹰智驾，再到与华为、地平线等多个伙伴的合作，为如今的整合积累了技术、资源与管理经验。智能化中心背后显然已是一场深谋远虑的布局，奇瑞的智能化之路不能只追求技术领先，更要建立持续的产品力与生态闭环。