60天内结款成共识，让汽车产业链告别“内卷”|新京报快评
▲资料图：2024年，某地一码头，整齐排列的汽车等待装船出口海外。图/新华社
据新京报报道，6月10日至6月11日，广汽集团、中国一汽、比亚迪、奇瑞汽车、小鹏汽车、理想汽车、小米等一众车企先后对外发声表态，就“支付账期不超过60天”作出承诺。对于这一行业统一行动，有媒体将之称为汽车行业“反内卷”行动的推进。
汽车行业围绕“60天支付账期”掀起激烈讨论，似乎集体做出了一个艰难抉择，但做到“60天支付账期”真的很难吗？
事实上，这只是相关法律法规的一项基本要求。根据《保障中小企业款项支付条例》要求：机关、事业单位从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起30日内支付款项；大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。
也就是说，不管车企是不是主动响应“60天支付账期”，对中小企业都必须执行，否则就涉嫌违法违规。
这在发达国家和经济体之中也是“通用标准”。为防止大型企业滥用市场支配地位，保护中小企业的合法权益，很多发达经济体普遍从法律制度层面规范企业间的资金支付行为。
以欧盟的《迟延支付指令》、日本的《防止拖延支付转包费法》为例，其中关于支付时限的内容是基础条款。《迟延支付指令》中明确规定，企业之间的付款不得超过60天，《防止拖延支付转包费法》也规定，大企业须在60天之内向供应商支付款项。
“60天支付账期”的法律保障来得并不容易。早在2019年9月，工信部对外公布的《及时支付中小企业款项管理办法（征求意见稿）》中也曾规定，禁止大型企业利用优势地位拒绝或者迟延支付中小企业款项。但最终仍因争议较大未能通过，直到今年才落实在修订后的《保障中小企业款项支付条例》中。
这说明了相关问题的复杂性和现实的复杂性，也预示着相关规定即便成为法规，未来，“60天支付账期”的落实执行也须监管部门持续督促和发力。
事实上，财报显示，有车企2024年净利润高达数百亿元，手握超千亿元现金储备，但应付账款周转天数却长达127天，这还远远短于“A+H”股上市车企的供应商账期平均值。可见，车企们并非无力实现“60天支付账期”，而是将长账期视为一种行业惯例，如无外力强势干预，这种情况估计还会一直延续下去。
争议中，媒体还报道了一些车企利用内部电子凭证拖延付款的情况。比如，供应商拿到电子凭证后，车企即视为“付款完成”，但供应商却还要等180天才能拿电子凭证换现金。如此，导致车企实际付款周期更长。
因此，政策红线的出台，在保护中小企业利益的同时，实际上也是对行业“陋习”的喝止、对变相融资时代的终结。其行业意义在于，倒逼车企必须重新调整内部现金流模型，提高组织效率。尤其对部分账期依赖度较高、销量短期承压的企业而言，将是一次严峻挑战。
“60天支付账期”的到来，也将使汽车行业的供应链关系重新洗牌。那些低效供应商将被淘汰出局，相反，优质供应商则会有更多机会成为车企的少数核心合作伙伴，并建立起高黏性、可预测的共生关系。
而此番各车企的动作，虽然在短期内会使其承压，但从长期看，却有利于中国汽车产业信用体系的基座建设。换言之，这不仅是一项短期合规动作，而应被视作汽车产业链信用体系建设的一部分。
当前，中国汽车产业正在全力冲击“新三化”（智能化、电动化、全球化），这本身对资金安排和研发节奏提出了更高要求。如果产业链上下游的信用关系依然停留在“靠催、靠拖、靠赌”的低信任结构上，又何以面向星辰大海般的未来？
从这个角度讲，“60天支付账期”的意义远不止在于车圈，对整个中国企业界都具有深远影响。毕竟，大企业和中小企业本身就是“主动脉”与“毛细血管”似的共生共存关系，而不是建立在强势一方对弱者的盘剥上，唯有理顺大方向，方有大发展。
撰稿 / 信海光（财经专栏作家）
编辑 / 马小龙
校对 / 杨利