【导语：6月7日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在重庆论坛上公开抨击比亚迪并声援长城汽车董事长魏建军，这一场激烈的“唇枪舌剑”背后，折射出汽车行业已卷成何种程度，许多车企到了生死攸关的巅峰之战，“油箱门”再度被点燃并非偶然。随后，6月10日，吉利、广汽、一汽、东风、赛力斯等车企纷纷承诺支付账期不超过60天，在一定程度上倒逼比亚迪在6月11日凌晨也宣布将供应商支付账期统一至60天内。目前，陆续还有车企做出这类承诺，反内卷从供应链的账期开始？比亚迪等主机厂利用对供应商无息负债的“弹药”将缩减，这有助于保障供应链稳定，并且有效遏止内卷加剧的势头。】

撰文|李溯婉、张大川 编辑|禾 子

车圈的重庆论坛向来是以爆金句出名，今年却变成点燃多家自主车企“情绪火药桶”的阵地。

吉利控股集团高级副总裁杨学良在2025中国汽车重庆论坛上表示，内卷是最低级的竞争行为，是经济界、学术界普遍认同的自杀式恶性竞争。他还再次提到“油箱门”事件，公开将矛头指向车圈卷王——比亚迪，并声援长城汽车董事长魏建军，公开称赞魏建军正直、诚实，是行业的吹哨人。

早在2023年，长城汽车就公开向有关部门举报比亚迪两款热销的插混车型使用了常压油箱，涉嫌排放不达标。在国内乃至全球汽车行业，实名公开举报的案例非常罕见。就在今年重庆论坛前夕，魏建军在接受媒体访问时重谈比亚迪的“油箱门”，并质疑零公里二手车和迪链等问题，甚至抛出了震惊圈内的“车圈恒大论”。而杨学良这次公开力挺魏建军，无疑让自主头部的口水仗再升级，如同车圈上演“三国杀”。

面对吉利和长城从舆论上围剿，比亚迪的内部人士纷纷在朋友圈转发比亚迪品牌及公关总经理李云飞对常压油箱和“车圈恒大“等敏感话题的回应。不过，李云飞这个微博回应大概在6月8日晚上被删除了。网上有消息传，删除微博的决定来自于比亚迪的掌门人王传福，希望 “忍一时，和为贵”。

不过，树大招风，树欲静而风不止。在短短几年间，比亚迪从长期年销50万辆左右的体量猛增到年销逾400万辆，这究竟抢了多少车企的蛋糕？在技术等方面有备而来并抓住新能源车市井喷期的红利，加上垂直供应链的优势明显，比亚迪成为了国内车圈稳坐头把交椅的“迪王”。然而，比亚迪在急剧扩张过程中的经营管理是否规范，以及“迪链”模式是否隐藏风险等，这些都成为了业内质疑的地方。

常压油箱是否合规？

插混车型使用常压油箱是否合规？这是比亚迪和长城、吉利的争论点之一。

比亚迪已经公开承认了之前使用常压油箱，其采用的策略是，对于吸附在碳管内的燃油蒸汽，比亚迪的插混车型会定期启动发动机，把相关燃油蒸汽燃烧掉，以此来弥补常压油箱的不足。目前，比亚迪已经在新车型上全部使用了高压油箱，按照李云飞的说法，这是因为部分客户反馈定期启动发动机体验不好。

不过，对于这一说法，业内依然存疑。有人质疑比亚迪为何一直在海外市场是搭载高压油箱而一度在国内外采取不同的标准。还有业内人士质疑，问题不在于是不是高压油箱，而在于此前碳罐能否做到符合排放标准?

长城汽车与比亚迪就“油箱门”已吵架多个回合，各说各有理。比亚迪凭借成本优势屡次举起价格屠刀，掀起车圈降价的腥风血雨，“油箱门”也自然成为比亚迪被业内抨击的“软肋”。不过，相关监管部门至今尚未对此下定论，因此比亚迪此前两款车型搭载的常压油箱是否合规也还没有答案。

比亚迪为何被质疑为“车圈恒大“？

常压油箱之外，比亚迪的负债问题也一直备受关注，甚至因此被某些人明嘲暗讽为“车圈恒大”。

负债超2万亿的恒大，曾经在国内房地产市场风光无限，但最终由于种种原因导致资金链条断裂而暴雷。这不仅使得国内不少银行出现了大量的坏账，还导致大量业务依赖恒大的上下游企业破产倒闭，更让大量贷款购房者陷入了困境，引发了巨大的社会民生问题。

而将比亚迪比喻为“车圈恒大”，究竟是恶意攻击还是真的潜在类似的风险，这一质疑的依据何在？

目前，各方对比亚迪的财务是否健康存在争议和分歧。

汽车行业属于资金密集型和技术密集型行业，各大车企皆对技术研发和新车开发等方面源源不断投入。从财务报表来看，比亚迪的负债率处于行业中游偏上的水平，其2024年资产负债率为74.64%，而同期福特84%、通用汽车76%、吉利68%、赛力斯76%。在总负债方面，比亚迪2024年总负债5847亿元，其中应付票据和应付账款共计2526亿元，这部分负债主要是比亚迪在供应链中对供应商的欠款，达到2440亿元，而有息负债仅为286亿元。而同期丰田总负债为2.7万亿、大众3.4万亿、福特1.7万亿、吉利5047亿、上汽6104亿。

因此，面对最近魏建军 “现在汽车产业里边的‘恒大’已经存在了，只不过没爆而已”的言论，以及魏建军在接受公开采访时呼吁国家对国内车企进行一次全面审计，并矛头直指比亚迪财务造假以及迪链潜在问题时，李云飞在5月30日通过微博抛出上述这些数据公开回应，2024年是比亚迪过去30年最好的经营业绩，并表示对于恶意带节奏的相关方，比亚迪将追究其法律责任。

业内对于比亚迪的负债主要是供应商以及对供应商的付款周期长的质疑，李云飞在微博中也有所回应，他提及国内车企财报的应付账款和应付票据的平均周转天数，比亚迪是127天，吉利也是127天，长城是163天，上汽是164天。

而据迪链上一些供应商反映，比亚迪通过自家开发的迪链系统，把应付给供应商的钱变成能在平台上流通的电子凭证，供应商要么等六个月到期兑现，要么提前贴息取现——每半年贴息1.68%。有人说它像支付宝，有人说它是金融创新，甚至有人因此联想到曾经暴雷的恒大商票。此外，多家迪链上的供应商反映，目前收到货款周期大约为八九个月，这对于中小企业而言有资金压力，并且与比亚迪的命运捆绑越来越深。

有财务专业人士分析认为，“迪链”模式有利有弊，比亚迪充分利用供应链中对供应商的无息欠款，把供应链上的资金源源不断输送给比亚迪，这有利于加快比亚迪的发展步伐以及扩大比亚迪的成本优势，但同时随着规模扩大风险也加大。截至2025年一季度，比亚迪负债率为70.71%，与去年同期相比有所下降，但总负债上升至5943亿元，随着研发投入增加等这也正常，但是部分供应商对比亚迪的现金流存在一定担忧，因为随着机器折旧以及汽车行业越演越烈的价格战，这对比亚迪如何稳住或提升利润是一大考验。如果比亚迪在国内外市场的销量继续保持高速增长，则可以保持充足的现金流，否则也可能潜在资金链紧张等风险。

至于比亚迪是否变为“车圈恒大”，从目前的情况看答案是否定的。比亚迪的掌门人王传福与恒大的掌门人许家印完全属于不一样的类型，不同于戴着爱马仕皮带的许家印，喜欢穿工装的王传福是位技术狂人，平时比较低调内敛，多次出差被遇到坐经济舱，而且王传福的战略眼光非常超前，一直在建技术鱼池和技术护城河。但是，在百年未遇的汽车行业大变局下，市场变幻莫测，比亚迪快速扩张过程中潜在风险也会增加，更何况其屡次带头打价格战，让车圈的前景变得更不明朗。

车市会沦为下一个楼市吗？

比亚迪未来的命运，与中国汽车工业以及国内外车市的发展紧密联系在一起。目前，国内车市供过于求，产能过剩愈发凸显，不断卷出新高度的车市对包括比亚迪在内的车企皆是考验。比亚迪、长城、吉利等头部自主车企近段展开激烈的“唇枪舌剑”，这从侧面也折射出许多车企到了生死攸关的巅峰之战。“油箱门”再度被点燃并非偶然。

在价格战的刀光剑影中，车圈进入前所未有的的混战时期，“伤敌一千自损八百”的情况并不少见。在诸多不确定性中，这让人看不清楚汽车行业的未来，甚至有些人担忧车市是否沦为下一个楼市，尤其是资本与汽车产业融合度越来越高的情况下，汽车行业是否会经历类似房地产那样“狂飙式”增长、泡沫化风险以及对社会经济的系统性影响？毕竟两者有些类似点与风险点，都是产业链条极长、带动效应极强的支柱产业，而且两者都受政策的影响强，呈现明显的周期性波动。

不过，从目前情况来看，属于消费品的汽车与属于不动产的房地产根本属性不同，汽车产业不太可能成为下一个房地产业。作为国家重点发展的战略性支柱产业，汽车制造业的根基相对比房地产业更牢固一些。虽然汽车产业链也融资，但整体金融化深度和对金融系统的潜在风险传导性远低于房地产。而且，汽车贷款证券化等金融衍生品规模也小得多。还有，汽车行业技术迭代快，市场淘汰残酷，泡沫更容易被刺破和消化。但值得注意的是，与传统燃油车时代不同，在新能源汽车和智能网联的浪潮下，资本市场对新能源车企的估值曾存在过热现象，部分车企依赖于对未来市场份额和技术的乐观预期，存在局部的泡沫风险。此外，新能源车市进入门槛相对降低，一些车企在资本裹挟下变得急功近利。还有，汽车是标准化工业品，大规模生产是核心能力之一，产能过剩难以避免竞争白热化，并导致行业利润呈现下行的趋势。

当前，汽车行业极度内卷，导致偷工减料、雇用大量水军相互恶意攻击等一些恶性竞争出现，以及零公里二手车等乱象丛生，已在一定程度影响到行业健康发展。工业和信息化部、商务部以及等中国汽车工业协会等部门和协会已纷纷出手维护公平竞争秩序，促进汽车行业健康发展。

而一直在非议和冒险中成长起来的比亚迪，已经过了野蛮的生长期，如今作为中国车企领军者，不仅要进一步规范自己的行为举止以及加强对市场风险控制，还要放下价格屠刀，深度思考如何减少纷争，避免兄弟阋于墙，让行业暴雷的风险逐渐化解，让中国汽车产业更安全，以及如何通过新能源等技术创新引领中国汽车产业加快转型升级并在全球争取更大的舞台。

从6月10日起，多家车企纷纷承诺将对供应商支付账期统一至60天内，有些车企还公开表态不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。比亚迪不是第一家站出来，但在6月11日凌晨也已表态将对供应商支付账期统一至60天内。

这场集体行动的背后，是新修订《条例》的刚性约束。条例第15条明确规定，大型企业不得以第三方付款为前置条件，不得通过商业承兑汇票等方式变相延长付款周期。

也有业内人士认为，汽车行业反内卷或许从供应链的账期开始，一些车企账期长已成为沉疴痼疾，自主车企的账期管理普遍比跨国巨头差，大众、丰田、现代等跨国巨头的账期一般都能控制在60天以内。而不少自主车企账期长，不仅是对供应商资金的残酷占有，这种隐形的压榨也加剧了整个供应链的资金紧张与经营风险，并增加了相关部门的监管难度。

如今，比亚迪等主机厂纷纷承诺将对供应商支付账期统一至60天内，此举有助于保障产业供应链稳定、促进汽车产业高质量发展，但同时也对比亚迪的现金流提出了更高的要求。比亚迪等车企能否兑现承诺吗？这要真正做到及时挂账，取消承兑和内部票据，以及将价格说在前面并取消付款打折等。

点评

透过现象看本质，汽车行业几大自主品牌激烈的“唇枪舌剑”背后，是中国车市格局重塑过程中暴露来出的矛盾冲突。比亚迪成为众矢之的，甚至被影射为“车圈恒大“，尚未有定论的“油箱门”也被再度点燃，这在一定程度上也折射出比亚迪快速扩张过程中屡次发起的价格战，已冲击到其他车企的市场空间以及行业有序发展，许多车企到了生死攸关的巅峰之战。当下，比亚迪等车企要如何思考化干戈为玉帛，让过度内卷得以舒缓，共同努力让中国汽车产业健康有序发展。

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