不管未来结局如何，“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）作为互联网造车时代的典型代表，都将在中国汽车工业发展史上留下浓墨重彩的一笔。

不过，那都是后话，而今它们正在经历一场生死时速的突围战。

日前，同济大学朱西产教授抛出“蔚小理三年内团灭”的论断，虽显尖锐，却揭示了造车新势力面临的终极拷问：如何在规模化与技术创新之间找到生存支点？

当2024年三家车企总销量不足100万辆却合计亏损超300亿元，这场关乎存亡的战役其实已进入倒计时。

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从面上来看，理想的状况似乎好很多，毕竟已经实现盈利，2024年虽然也有些磕磕绊绊，但好歹只是多赚或者少赚的问题。

小鹏其实也在向好，只是正如何小鹏所言，依旧坐在ICU门口。

蔚来似乎最糟糕。过去7年，蔚来累计亏损直逼1100亿元大关。

然而，细究起来，其实三家的生存状态大致都在一个区间，并没有谁绝对比谁高出一个层面的情形发生。

先看理想。

理想目前正处于增程红利的转型阵痛期。

其优势在于，盈利模式已得到充分验证。

2024年净利润80亿元，包括新势力圈，以及另立山头造智能电动汽车的“车二代圈”在内，盈利后的理想都是值得为之侧目的存在。

除了此之外，理想在经营过程中，还收获了两大“至宝”。

其一，精准的产品定义。理想汽车家庭用户渗透率达62%，复购率超38%。

其二，高效的供应链管理。

常规状态下，理想的库存周转天数为28天-40天，而行业平均是60天以上。这意味着理想的资金利用率更高，可以用更少的钱办更多的事。

其劣势则表现在三个层面。

首当其冲就是纯电战略受阻。

理想MEGA的上市远远偏离预期，不仅在财务上拖累了理想，更重要的是拉低了市场对理想在纯电领域的品牌认知。

其次，技术投入相对保守。

2024年蔚来研发投入占比约为19.83%，小鹏约为15.81%，理想则约为7.66%。

最后，渠道下沉困难。

理想在一二线城市风头正劲。但有些走极端的倾向，表现在三四线城市覆盖率不足30%。

然后是小鹏。

小鹏正在面临一场智驾突围的成本困局。

其优势集中体现在三个维度。

其一，智能驾驶技术领先。XNGP城市覆盖率98%，用户使用率突破80%。

其二，成本控制能力显著提升。小鹏MONA M03的单车成本下降了23%。

其三，开放合作打开新局面。小鹏与大众达成7亿美元的技术合作。据今年Q1财报显示，技术收益达14.4亿元，盈利进程按下加速键。

作为对比，小鹏的劣势同样体现在三个维度。

一是价格下探侵蚀毛利。

当小鹏20万元以下车型占销量47.5%时，毛利率已然在10%左右徘徊；二是品牌定位模糊。

当小鹏从30万元市场下探至15万元区间时，小鹏还是原来那个小鹏吗？三是技术转化周期过长。

2020年至2024年，小鹏研发投入198.32亿元。其中40%投向智驾，但软件收入仅占营收的5%，远低于特斯拉FSD的12%。

再看蔚来。

蔚来正在挥舞着一把高端生态的双刃剑。

蔚来的优势特别明显。

首先是换电技术构建行业壁垒。

蔚来累计建成换电站超2300座。毫不夸张地说，蔚来完成了全球首创换电服务体系。

其次是用户运营体系形成品牌黏性。

尽管市场口碑较之初期有所下滑，但NIO House社区化服务渗透率高达68%。仍然是几乎所有自主品牌学习和追赶的对象。

最后是产品矩阵初步成型。不经意间，蔚来已经形成ES/EC系列+乐道+萤火虫覆盖12-80万元市场。整个新势力圈，除了蔚来还别无二家。

而蔚来的劣势与它的优势同样明显。

首先是研发投入产出失衡。

2024年蔚来研发支出130亿元，单车研发成本超6万元。

其次是换电网络拖累盈利。

单站建设成本150-300万元，年运营成本40万元。

最后是多品牌战略分散资源。乐道交付不及预期，蔚来主品牌增幅不及预期。

所以，蔚来的优劣几乎是一对一的呈现。但劣势一方显得分量更大，那就是持续亏损。

说自救也罢，说自我调整也罢，总之，蔚小理都不是全科优异的学霸。既然偏科是它们面临的共同问题，那么补课也就是必然选择。

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过去几个月来，我们看到了蔚小理的积极调整。

比如理想，坚定不移地走上增程纯电双线并行的大道上，理想i8即将上市，属于理想的纯电二番战来了。

除此之外，智驾追赶计划，以及渠道革新都是理想正在铺开且初见成效的工作。

比如，5月26日，理想产品线负责人汤靖在社交媒体平台发布消息称，理想汽车将在全国范围内下沉城市开展“百城繁星计划”。

但是，理想L系列产品同质化的问题很难根治，以及因为开辟纯电路线投入的基建和研发费用也会进一步导致利润率承压。

是“技术平权”让小鹏脱离了ICU。

所以，在小鹏看来，坚持目前正确的道路，继续阔步向前是不二之选。

比如坚持智驾技术下沉，让入门级产品标配XNGP；坚持平台化战略，大力缩短研发周期；

坚持制造端革新，肇庆工厂自动化率已经提升至100%，每90秒可以下线一辆新车。

但这一切能不能解决“低价策略不可持续”的核心问题？

至少目前，小鹏还没有给出答案。要知道，小鹏的低价比零跑的低价付出的代价要大得多。

因为，小鹏的智驾是领跑，而零跑的智驾只需要跟跑。

也正因为如此，小鹏对合作伙伴的依赖就要高于零跑。

小鹏在2025年第一季度获得了来自大众的14.4亿元技术授权收入，占比总营收的9.1%。

而零跑在2025年第一季度财报中同样提到，通过与斯特兰蒂斯的合作，公司获得了3亿元的技术服务费，占比仅为2.9%。

所以，零跑的重点其实是在“零跑国际”这个合资公司身上。

而小鹏对大众的依赖则充满了诸多的不确定性。

关于蔚来的变革则毫无秘密可言。

组织架构的精简，子品牌的整合增效，以及换电生态开放算是近期以来，蔚来实施的三项最重要的举措。

但在追求销量的过程中，因为降价和权益下放，蔚来不能摆脱高端定位遭到稀释的风险。

而换电联盟换电标准化的难题一时半会儿也解决不了，现金流紧绷则成为蔚来长期需要面对的痛苦。

所以，其实蔚小理三家积极开展的针对性补课，都有时效，但都还不能从根上去彻底解决问题。

本质上讲，都是在刀刃上经历一段艰难平衡的过程。

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如果，蔚小理能够克服时艰，那当然是一个皆大欢喜的结果。

然而，在评估风险与收益的过程中，到底存不存在一个只赚不赔的万全之策呢？

“差异化共生的新生态”，是一个新的猜想。

即，把蔚小理联合起来，甚至可以当作一个庞大的智能汽车制造集团，而蔚小理就是三个风格迥异、独立核算、相互依存的事业部。

我们先看“共生”。

蔚小理共用三电系统、共建补能网络、联合采购体系。

如果真的做到了这三点，蔚小理三家的制造成本将肉眼可见的下降。

年销百万的体量下，电池包标准化将直接降低25%的研发成本，而动力电池采购成本也将下降至少20%。

当然，新势力驾轻就熟的打理用户资产的方式，也将玩出新高度。

比如，积分体系互通，数据价值共享，服务网络协同。

当NIO积分可兑换小鹏充电服务时，当蔚小理智驾数据池规模突破1000亿公里时，当NIO House接入理想维修体系时，全球市场，谁敢小觑蔚小理？

再看“差异化”。

蔚来专注“高端服务生态”，比如车电分离+会员制服务，让ARPU值一举突破5万元；

小鹏构筑“智能驾驶平台”，火力全开，向行业输出XNGP系统，和华为智驾分庭抗礼，使其技术授权收入占比超30%；

理想则深耕“家庭出行场景”，构建从SUV到MPV的全场景产品矩阵，甚至可以将生态扩展到儿童玩具车领域。

不难发现，蔚小理还是原来那个蔚小理，它们被兼并重组了吗？当然没有。

但蔚小理已不是最初那个蔚小理，其间核心的原因就在于，依托蔚小理三个点，搭建了一个价值分工的生态闭环。

直白讲，未来风浪太大，大家手拉手一起走可能更安全。

这个逻辑成立吗?

或许正如何小鹏所言,“创业本就不是逻辑游戏。”