上周，广汽丰田举办了 2025 科技日。

这是广汽丰田的第二届科技日活动，在这场年度发布会上，广汽丰田带来了有关未来发展的重磅消息：

1）贯彻中国首席工程师制度，中国市场车型由中国工程师主导

2）2 个新能源专属平台，中小型车以纯电为主，中大型车以混动为主

3）全新一代汉兰达、赛纳将新增增程动力形式

4）开发第六代智能电混双擎，TSS 智能驾驶辅助进化 4.0

5）D 级轿车铂智 7 搭载鸿蒙座舱 5.0，采用来自华为 DriveONE 电驱以及星闪数字钥匙等技术

6）率先接入小米「人车家」生态，并开放硬件生态接口，合资领域率先开启 AI 生态布局

坚定本土化战略，行业率先集齐 3 大混动技术、启动 AI 生态布局，左华为，右小米，广汽丰田用了流量最大的打法，开启自己的智能化转型。

攥紧王牌

广汽丰田曾在科技日立下目标，计划到 2030 年新能源销量占比超过 80%。

长期以来，广汽丰田共有两套混动技术解决方案：以第五代 THS 为代表的 HEV 以及是双擎 E+ 为代表的插电式混合动力 PHEV。

2024 年，广汽丰田全年的终端销量约为 77 万辆，拆分其整体的销量结构，采用智能电混双擎技术的产品占比近 50%。

在智能电混双擎技术占据相当比例的前提下，广汽丰田要想达成新能源销量目标，REEV 高性能增程式动力将是其中的关键一环。

按照广汽丰田的说法，全新一代汉兰达、赛那将会率先采用增程动力，这也是丰田首次在中国引进 REEV 增程技术。

去年，广汽丰田汉兰达的销量达到 7.88 万辆，而赛那的单车销量达到 8.94 万辆，两者分别占据 10.2%、11.6%的销售比重。

广汽丰田，为什么要在这两款产品上引入增程式？

其一是国内需求的变化，汉兰达也好赛那也罢，两者在国内汽车市场都有着一个鲜明的产品烙印：家用型。

丰田主打的 THS 混动技术，是一套由发动机、发电机以及点击组成的混动系统，发动机与电动机互为并联关系，既可单独运行，也可同时输出。

在起步、低速工况，车辆选择用电机驱动，发动机无需介入；中速形式工况，发动机介入与电机共同驱动；高速巡航，发动机在高效输出区间运行，同时为电池充电。

本质上，丰田 THS 混动技术是将过往汽车的纯油模式，优化为纯电以及混动两种模式，根据行驶工况灵活切换模式，达到降低能耗的效果。

但 THS 技术也有着自己的局限性，除了业界常说的机械结构过于复杂以外，还有着电池小、混动系统侵占后排座椅等问题。

在国内使用环境里，中大型的家用汽车往往需要同时承担城市通勤、长途出行的职能，更自主的动力模式切换，更舒心的座舱体验，加之更扎实的纯电续航成为了产品体验的「决胜点」，用户的期待逐渐朝着拥有大电池且更平顺的增程式动力倾斜。

这时候普通的 THS 混动技术，受制于电池规格、座舱布局的问题，已经不能很好地满足这一细分市场的需求，增程式自然成为了当下最好的解法。

对于广汽丰田来说，切换增程式，是为汉兰达、赛那这两款家用车型带来体验质变的最直接、高效的方式。

其二是产品定位，广汽丰田在这两款产品上，找到了切入国内主力消费市场的最佳角度。

在过去的 2024 年，国内增程式电动汽车的销量达到 116.7 万辆，同比暴增近 80%，这是国内新能源汽车增长最快的细分市场之一。

以理想汽车为例，同期其共计交出 50.05 万辆新车，刨除其中纯电 MEGA 近 1 万辆的销量，理想汽车的增程 L 系列累计销量仍旧超过了 48 万辆。

今年 5 月，赛那单月累计交出约 0.84 万辆新车，约占 MPV 整体市场份额的 7.28%。

截至今年 5 月末，丰田赛那的累计销量超过 3.66 万辆，年内在 MPV 细分市场，赛那始终稳居销量前四。

尤其值得注意的是，如果回顾 5 月 MPV 销量榜单，我们会发现这一细分市场的前三名，除了拿下销量冠军的赛那，另外 2 台皆是采用插混动力使用绿牌的产品，这也意味着赛那与其他产品并非站在同一起跑线竞争，赛那的销量潜力还远没有被完全释放。

增程化后的汉兰达、赛那双车，还是广汽丰田攥紧在手里的两张王牌。

角色互换是底色

今年常被业界渲染是合资势力反扑的一年，如果将「血条底蕴」视作是这些合资车企们吹响反攻号角的底气，那么反攻的底色就该是新合资时代的角色互换。

4 月，丰田对外公布本土化战略，构建全新 One R&D 研发体制，基于日本的 Chief Engineer 制度在国内设立「中国首席工程师体制」，目的是让更多中国工程师担任产品负责人，将产品决策权从日本总部转移到中国。

这对于一家合资车企来说，并不容易。

在传统合资车企的运作模式里，本土车企与外资车企一般按照固定的出资比例成立合资公司，外资车企一般主导产品定义、开发，而本土车企则负责生产、分销等流程。

过去合资车企的转型，往往会受到固有合资模式的掣肘，一个易被感知的地方是，合资车企之间可能会出现产品定义重合、内耗的问题。

不久前，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强，曾公开表示：

目前南北大众推出的汽车产品有很多雷同，比如是 ID.4X 和 ID.4 CROZZ、ID.6X 和 ID.6 CROZZ 经常要找不同，在马路上看到这两台车，你甚至不知道哪台是哪台，这也是实际情况。

但在今年，越来越多的合资车企逆转了造车思维，选择放权给中方团队。

譬如是我们此前提到的东风日产，东风日产汽车销售公司新能源品牌总经理王骞，曾在媒体沟通会上特别提到了股东对东风日产转型的支持：

股东对我们合资转型有着坚定的支持，N 系列授权我们开发产品，这款车是要出海的，我们给 N7 出海年销量定下了 10 万辆，右舵车正在开发中。

能掌握主导权，归根到底还要产品够争气：东风日产在今日官宣，上市 50 天，东风日产 N7 的大定已经突破 2 万台。

上演相同「争气」戏码的，还有广汽丰田的铂智 3X，这也是广汽丰田纯电专属平台的首款新车。

3 月，广汽丰田曾发布铂智 3X，定位紧凑型 SUV，起售价仅为 10.98 万元，智驾版搭载激光雷达并采用 Momenta 5.0 端到端技术方案，极具意义的是铂智 3X 是首款将激光雷达高阶智驾系统拉入 14 万级的合资产品。

找准爆品锚点，广汽丰田在铂智 3X 发布后累计获得 1.5 万张大定订单，5 月单月累计交出超过 0.6 万辆新车。

铂智 3X 可以看作是广丰产品序列转型的开端，紧接着广汽丰田的新车将会是基于大车专属新能源平台打造的铂智 7，新车预计将在 2026 年量产上市，并将搭载华为鸿蒙智能座舱。

我想我们不该把丰田汽车当作是片面的「同一个丰田」的概念，毕竟对于一家全球性车企来说，因地制宜，灵活展现不同的姿态，成为「更全面的、不同的丰田」才更可持续。

而广汽丰田「速胜」的秘诀，则是更懂中国。