新能源汽车如今已成为街头巷尾的常见一道亮丽的风景，但它的发展历程却鲜为人知。作为对新能源汽车领域相关工作略知一二的工作者，我要用通俗易懂的语言，和大家一起回顾国内外新能源汽车的发展历程，特别是中国如何从零起步，逐步成长为全球新能源汽车的领跑者。

我把了解到中国新能源汽车研究、开发、产业化的重要节点，以及当前国内领先企业的情况，通过这篇文章让老百姓不仅能掌握新能源汽车发展的基本脉络，还能理解为什么中国能在这场全球汽车产业变革中占据先机。以及，比亚迪等企业是如何通过技术创新赢得市场认可的。

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全球新能源汽车的早期探索，它并非是21世纪的新鲜事物。它的历史可以追溯到近两个世纪前，早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造出了第一辆直流电机驱动的电动车。这比卡尔·本茨发明的第一辆汽油车还要早约50年。到19世纪末20世纪初，电动车甚至一度比燃油车更受欢迎——它们安静、清洁且易于操作，特别适合当时路况不佳的城市交通。

然而，随着石油的大规模开采、内燃机技术的进步，以及福特T型车的量产带来的燃油车价格大幅下降，电动车逐渐退出了主流市场。整个20世纪，燃油车几乎垄断了全球汽车产业，只有少数特殊用途的电动车（如高尔夫球车、叉车等）得以保留。

转机出现在20世纪70年代的石油危机时期，1973年和1979年的两次石油危机让西方国家意识到过度依赖石油的风险，电动车研发重新获得关注。

美国、日本和欧洲的汽车制造商开始投入大量资金研发新能源汽车技术。1990年，美国加州颁布"零排放车辆法案"，要求汽车制造商逐步提高零排放车辆的比例，这一政策直接催生了通用汽车EV1等早期电动车产品。

日本车企则选择了混合动力技术路线，1997年丰田推出第一代普锐斯(Prius)，成为全球首款量产的混合动力汽车。欧洲车企则更关注柴油技术和燃料电池，奔驰、宝马等公司投入大量资源研发氢燃料电池汽车。

值得注意的是，在这一时期，中国汽车工业还处于"以市场换技术"的阶段，主要通过合资方式引进国外汽车品牌和技术，自主创新能力相对薄弱。然而，一些具有远见的中国科学家已经开始关注新能源汽车这一新兴领域。

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中国新能源汽车的研究开发可以追溯到20世纪90年代。1992年，著名科学家钱学森就写信给时任副总理邹家华，建议中国跳过燃油车直接发展新能源汽车。这一建议虽然超前于时代，但体现了中国科学家的战略眼光。

那时候我在国家科委工业技术局工作。时任国家科委主任的宋健指示我们局，布局新能源汽车研究工作。我们少有的资金安排有关大学开始研发，如清华大学，北京理工大学，上海同济大学进行战略性安排，在北京，广东，开始试点。万事开头难，理解的人不多，说风凉话的人不少。

真正的转折点出现在2000年，863计划从资金上做了重要安排。启动项目人才是关键，经领导人同意，在德国奥迪担任工程师的万钢回国。开始支持他在同济大学成立了新能源汽车研究工程中心。他们开始系统研究的是燃料电池技术。万钢先当了同济大学校长，后又任科技部部长，在资金、人才、政策上对中国新能源汽车的发展奠定的方向。

2001年，国家科技部组织召开"863"计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，通过了专项可行性研究报告，这标志着中国汽车产业发展正式启动。通过论证，专家们提出了"三纵三横"的技术路线："三纵"指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车；"三横"则是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

2003年，中国最大的手机电池制造商比亚迪做出了一个大胆决定——收购西安秦川汽车77%的股份，成为继吉利之后的第二家民营汽车企业。比亚迪宣布将凭借自身电池技术打造国产电动汽车。这一决定在当时看来颇具风险，但事后证明是极具前瞻性的战略布局。

2006年6月，“十一五”期间的"863"计划节能与新能源汽车重大项目通过专家论证，国家加大了对新能源汽车研发的投入。这一时期，中国新能源汽车发展主要以科研项目为主，处于技术积累和酝酿阶段。

2007年是中国新能源汽车产业化的关键年份。这一年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施；国家发展改革委发布的《产业结构调整指导目录》将新能源汽车列入鼓励产业目录。因此，2007年被公认为中国新能源汽车发展的"元年"。

2008年北京奥运会成为展示中国新能源汽车技术的舞台，混合动力、纯电动和燃料电池汽车在奥运期间进行了示范运营。这是中国新能源汽车首次大规模出现在公众视野中。

2009年1月6日，国家科技部等部委在武汉举行"十城千辆"电动汽车启动暨百辆混合动力公交车投放仪式，标志着中国新能源汽车进入产业化时代。同年，财政部、科技部发布通知，在北京、上海、重庆等13个城市开展新能源汽车示范推广试点工作。

2010年，国务院将新能源汽车确定为七大战略性新兴产业之一，并在汽车产业“十二五”规划中明确指出要大力扶持发展节能与新能源汽车的关键零部件。同年，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布，中国新能源汽车行业正式进入补贴时代。

2011年，由于国家法规限制外商独资企业生产动力电池，国内新能源汽车市场开始快速发展。25个城市共计导入217种约10000辆新能源汽车，宇通、中通、五洲龙、比亚迪等品牌在商用车新能源领域迅速崛起。

2012年，工信部发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，为产业发展提供了政策指引。2013—2014年，国家继续出台免征车辆购置税、充电设施建设奖励等支持政策，新能源汽车产业开始步入快车道。

这一时期，中国新能源汽车完成了从科研项目到产业化落地的转变，通过示范推广积累了宝贵的市场经验，为后续爆发式增长奠定了基础。

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2015年后，中国新能源汽车产业进入新阶段。一方面，高额补贴政策刺激了市场快速增长；另一方面，也出现了恶意骗补等行业乱象。2016年，《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》等政策相继出台，提高了行业准入门槛。

2017年是多项政策出台的一年：工信部、发改委印发《汽车产业中长期发展规划》，外商投资产业指导目录修订，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（即"双积分"政策）实施。

同年，公安部决定在全国范围内逐步推广应用新能源汽车专用号牌。2017年底，深圳市公交车辆实现100%纯电动化，成为全球首个公交全部电动化的特大城市。

2018年起，补贴政策开始退坡。财政部、工信部发布通知调整补贴政策，采取"削低补高"策略鼓励技术进步。到2019年，国家补贴减半，地方补贴取消。补贴退坡虽然短期内影响了市场，但也倒逼企业提升技术水平和产品竞争力。

2018年，中国进一步扩大开放，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，允许外商独资新能源车企进入中国市场。同年10月，特斯拉获得上海工业用地，2019年10月特斯拉上海工厂正式开工。特斯拉的引入对中国新能源汽车市场产生了"鲶鱼效应"，刺激本土企业加速创新。

2020年，尽管受疫情影响，中国新能源汽车产业却"柳暗花明"。国务院将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；工信部拟放宽新能源汽车企业及产品准入门槛；四部委将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。这些政策为行业发展提供了稳定预期。

2024年，中国新能源汽车年产销量首次突破1000万辆大关，占新车总销量的比重达到40.9%；在乘用车市场，新能源新车销量占比已经连续6个月超过50%。中国成为全球首个新能源汽车年度产量达1000万辆的国家，这是中国从汽车大国迈向汽车强国之路上的重要里程碑。

经过二十多年的发展，中国新能源汽车已经在全球市场占据了举足轻重的地位。从产销规模看，中国已成为无可争议的全球第一。

2024年中国新能源汽车销量达到1528万辆，占全球总销量的59.7%。仅比亚迪一家企业2024年的电动汽车销量就达到341.8万辆，超过了德国全国的电动汽车产量。2025年第一季度，中国电动汽车市场份额首次突破60%。

在出口方面，2024年中国新能源汽车出口量突破200万辆，同比增长12%，蝉联全球第一大新能源汽车出口国。中国电动汽车已进入超过100个国家和地区，在欧洲、东南亚、中东等市场占有率稳步提升。

从技术层面看，中国在电池、电机、电控三大核心部件的全球市场份额分别达到51%、42%和38%，均居世界第一。特别是在动力电池领域，宁德时代2024年全球市占率高达37.2%，远超韩国LG能源和日本松下；比亚迪的电池出货量同比增长60.7%，全球市占率达15.8%。

充电基础设施方面，截至2024年底，中国公共充电桩保有量达到336.7万个，私人充电桩超过1200万个。中国充电技术也在全球领先，已大规模部署800V高压快充技术，部分示范站实现了5分钟充电80%的技术突破。

智能化和网联化是中国电动汽车的另一重要优势。2024年，中国智能驾驶渗透率达到42.7%，远高于全球28.3%的平均水平。华为智能驾驶、百度Apollo等智能驾驶解决方案已在数十款量产车型上应用。

麦肯锡的研究显示，得益于完整的产业链和规模效应，中国电动汽车的生产成本比欧美厂商平均低25%～30%。这种高性价比是中国电动汽车能够迅速扩大市场份额的重要原因。

日本经济新闻近期刊发深度报道，标题赫然写道："中国正在成为电动汽车的世界工厂"。根据预测，到2030年，全球电动汽车年产量将达到4500万辆，其中中国产量将超过2800万辆，占比约62%。中国不仅将成为最大的生产基地，也将是全球电动汽车技术和标准的重要引领者。

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在中国众多新能源汽车企业中，比亚迪无疑是当前的领跑者。这家以电池起家的企业，如今已成为全球新能源汽车的标杆。

比亚迪的发展历程颇具传奇色彩。2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，正式进入汽车制造领域。2008年，比亚迪推出公司首款新能源汽车F3DM，这是全球首款量产的插电式混合动力汽车。2022年，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油车的传统汽车制造商。

2024年，比亚迪实现了多项里程碑：成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企；全年电动汽车销量达到341.8万辆，超过了德国全国的电动汽车产量。2025年第一季度，比亚迪继续领跑市场，销量同比增长42.3%。

比亚迪的成功源于其独特的技术路线和商业模式。与大多数车企不同，比亚迪坚持垂直整合战略，自主掌握电池、电机、电控等核心技术。

其研发的"刀片电池"在安全性能和能量密度方面全球领先，2024年德国ADAC测试显示，搭载刀片电池的汽车在针刺测试中未发生起火，远超行业标准。

在智能化方面，比亚迪宣布将投入1000亿元用于发展人工智能和汽车相结合的智能化技术，实现整车全面智能化进阶。近期发布的e平台3.0Evo通过五大全球首创技术集群，实现了92%的系统综合效率，低温充电时间缩短40%、低温续航提升45公里。

在国际化布局上，比亚迪采取"技术+生态"模式，在泰国罗勇府投资建厂并带动50余家配套企业落户。这种合作模式使得泰国电动车渗透率三年内从1%跃升至13%，90%的市场份额被中国品牌占据。比亚迪还计划在匈牙利建设工厂，预计2025年底投产，年产能15万辆。

除比亚迪外，中国新能源汽车市场还涌现出广汽埃安、蔚来、小鹏、理想等一批有竞争力的企业。广汽埃安凭借弹匣电池、超级快充等技术快速成长；蔚来在高端市场树立了品牌形象，ET7在2024年欧洲NCAP安全碰撞测试中获得五星评级；小鹏汽车在智能驾驶领域持续创新，城市NOA功能逐步落地。

粤港澳大湾区已成为中国新能源汽车产业高地，数据显示，全国每4辆新能源汽车就有1辆是"广东造"。深圳坪山区汇聚了以比亚迪为代表的300余家新能源汽车相关企业，形成了完整的产业生态圈。

展望未来，中国新能源汽车产业仍将保持快速增长。国务院发展研究中心市场经济研究所预测，到2030年，中国新能源汽车的年销量将达到3200万辆。这意味着未来几年内，中国新能源汽车销量将以年均近20%的高速增长。

政策层面将继续支持产业发展。2025年1月1日起实施的《中华人民共和国能源法》首次将氢能明确纳入能源管理体系，将为氢燃料电池汽车发展提供政策支持。北京市通过的《北京市自动驾驶汽车条例》则为L3级及以上自动驾驶技术落地提供了法规依据。

技术创新仍是产业发展的核心驱动力。2024年，中国新能源汽车行业在固态电池技术上迎来关键突破，多家电池厂商的全固态电池产品已进入试制实测状态。智能化技术也将持续升级，华为提出的"车路云一体化"方案已在东南亚、中东等地落地。

然而，挑战与机遇并存。随着产业成熟，国家政策支持力度可能逐渐减弱，市场竞争将更加激烈，一些企业可能被淘汰。海外市场的贸易壁垒也在增加，如欧盟对中国电动汽车加征17%～35.3%的反补贴税。此外，数据合规、品牌认知、文化适配等也是中国车企出海需要面对的挑战。

中国电动汽车百人会副理事长张永伟认为，面对这些挑战，中国车企需要从"产品输出"转向"生态共建"，通过技术赋能、本地化生产、品牌合作等模式实现可持续发展。正如比亚迪董事长王传福所言："坚持开放创新，在优势互补、开放合作中，出海又出彩"。

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二十多年前，如果你问大街上的老百姓 “新能源汽车” 是啥，十有八九会换来一脸懵。那时候，马路上跑的还是 “喝油” 的老伙计，电动车大多指的是带电池的小电驴。谁能想到，短短二十几年，中国新能源汽车就像坐上了火箭，不仅在国内大街小巷跑成了 “主力军”，还一路开到国外，让全世界都竖起大拇指。这段堪称传奇的 “逆袭故事”，我有责任把它写出来。

从实验室里的 “小萌芽” 到街头巷尾的 “新面孔”时间拨回到20世纪 90 年代，那时候大家还在讨论 “私家车要不要进家庭”，科学家们已经悄悄盯上了新能源汽车这块 “未来蛋糕”。

为啥？因为传统燃油车烧油多、污染大，全球都在琢磨怎么找到更环保、更可持续的出行方式。不过，当时的新能源汽车可不像现在这么方便。就像刚学走路的孩子，技术不成熟，电池续航短，充个电比等泡面泡开还费劲。但咱们国家的科研人员没有放弃，他们一头扎进实验室，画图纸、做实验，一点点攻克难题。

到了 2007 年，这一年被称作中国新能源汽车的 “产业化元年”，就好比孩子终于走出家门，开始自己闯荡了。国家出台了不少鼓励政策，就像给新能源汽车发了 “成长红包”，补贴、免税、优先上牌，各种福利都来了。

车企们也看到了机会，开始加大投入，把实验室里的技术往车上装。慢慢地，街头出现了一些挂着绿牌的 “新鲜面孔”，虽然那时候买新能源车的人不算多，大家还在观望，但这已经是中国新能源汽车迈出的一大步。

政策、市场、技术 “三驾马车” 拉着跑，中国新能源汽车能跑起来，离不开三股强大的力量：政策引导、市场优势、技术创新，它们就像三匹 “千里马”，拉着中国新能源汽车一路狂奔。

国家从一开始就给新能源汽车定好了 “赛道”，出台了一系列扶持政策。比如，对购买新能源车的消费者直接发补贴，最高的时候能省下好几万，这就好比买东西打了个大折扣。对车企研发新能源车也有奖励，鼓励大家加大投入搞创新。

地方政府也没闲着，给新能源车开辟专用车道，优先办理牌照，让开新能源车的人享受 “VIP 待遇”。这些政策就像给新能源汽车装上了 “助推器”，让它能更快地跑起来。

再说市场优势。中国有 14 亿多人口，这可是全球最大的汽车消费市场。有人可能会问：“人多和新能源汽车发展有啥关系？” 关系可大了！人多，买车的需求就大，市场大了，车企就能卖更多车，赚到的钱又能投入到研发和生产中，形成良性循环。

而且，中国的城市人口密集，交通拥堵、空气污染问题突出，大家对环保、便捷的出行方式需求强烈，这就给新能源汽车提供了广阔的市场空间。

最后再说技术创新。这是中国新能源汽车的 “秘密武器”。以前，国外车企在汽车技术上领先一大截，但在新能源汽车领域，大家几乎站在同一起跑线上。中国的科研人员和企业抓住机会，在电池、电机、电控这些核心技术上发力。

就拿电池来说，以前的电池又笨又重，续航里程短，现在的锂电池又轻又能 “装电”，充电速度也越来越快。有的新能源车充一次电，能跑好几百公里，快充十几分钟就能跑上百公里，和加油的时间差不多了。而且，中国的车企还在自动驾驶、智能座舱这些新技术上不断探索，让汽车变得更聪明、更好开。

从 “跟跑” 到 “领跑”，中国车开到全世界，靠着政策、市场和技术这三股力量，中国新能源汽车实现了 “换道超车”。以前，我们是看着国外车企的背影追赶，现在，我们成了领跑者。

数据最能说明问题：2023 年，中国新能源汽车产销量连续 9 年位居全球第一，全球每卖出 3 辆新能源汽车，就有 1 辆是 “中国制造”。不仅产量高，中国新能源汽车的技术也得到了全世界的认可。比亚迪、蔚来、小鹏这些中国品牌，不仅在国内卖得火，还出口到欧美、东南亚等国家和地区。在欧洲街头，越来越多的外国人开上了中国造的新能源车；在东南亚，中国新能源大巴成了城市里的一道风景线。

中国新能源汽车的崛起，还带动了整个产业链的发展。从上游的锂矿开采、电池材料生产，到中游的整车制造，再到下游的充电桩建设、售后服务，形成了一条完整的产业链。

就拿充电桩来说，以前充电是新能源车的 “老大难” 问题，现在，全国的充电桩数量已经超过 600 万个，在高速服务区、商场停车场，甚至小区楼下，都能找到充电桩。而且，中国的充电桩技术也很先进，不仅能给车充电，还能实现智能控制，让充电更安全、更高效。

中国新能源汽车的未来充满想象。随着智能化、网联化技术的深度融合，汽车不再只是一个交通工具，而是变成了一个移动的 “智能空间”。想象一下，你坐进车里，不用自己开车，汽车就能自动驾驶，带你安全到达目的地；车内的屏幕能根据你的心情切换不同的场景，就像把电影院、KTV 搬进了车里；车与车、车与路之间还能 “对话”，提前避开拥堵路段，让出行更顺畅。

在绿色发展方面，中国新能源汽车将继续走在前列。未来，电池技术会更加先进，续航里程更长，成本更低，而且电池回收利用技术也会不断完善，让废旧电池不再成为环境负担。同时，氢燃料电池汽车也有望实现突破，为绿色出行提供更多选择。

在国际化方面，中国新能源汽车将进一步扩大海外市场。通过技术输出、海外建厂等方式，把中国的新能源汽车技术和标准带到全世界，为全球绿色出行贡献中国智慧和中国方案。也许在不久的将来，“中国制造” 的新能源汽车会成为全球街头最亮丽的风景。

从实验室里的 “小萌芽” 到全球市场的 “领跑者”，中国新能源汽车的发展历程，是一部充满奋斗与创新的传奇故事。它不仅改变了我们的出行方式，也让全世界看到了中国制造业的实力和潜力。

相信在未来，中国新能源汽车还会带给我们更多惊喜，让我们的出行更环保、更智能、更便捷。

刘玉兰，科技部重大专项办公室原巡视员、中国生产力中心协会名誉理事长

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