5C快充虽好却难寻桩，换电模式或成电动车补能新选择？
随着电动汽车市场的蓬勃发展，2025年中高端电动车领域迎来了一场充电技术的革新。众多知名品牌如小鹏、小米、理想及极氪等，纷纷在新车型中采用了5C快充技术。小鹏G7作为本月新上市的车型，与早已面世的G6、G9一道，率先迈入了5C时代，预计下半年即将发布的小鹏P7也将紧随其后。小米的YU7同样不甘落后，月底正式上市后也将支持5C快充。理想、极氪等品牌下半年即将发布的高端车型，也将5C充电技术作为标配。
数据显示，2024年售价20万以上的纯电动车销量突破370万辆，其中部分车型已搭载5C快充技术。预测2025年，随着中高端新车大多配备5C甚至更高倍率的快充技术，搭载5C快充技术的车辆数量将超300万辆。然而，当前支持5C技术的超充桩数量严重不足，且常被支持3C/4C的车型占用，导致5C车型用户在日常通勤及长途旅行中面临充电难的问题。
5C快充技术的普及遭遇现实困境，根源在于超充桩高昂的建设成本。普通慢充桩成本约为800至8000元，120kW直流快充桩成本则在2万至5万元之间，而液冷超充桩成本更是高达8万至20万元。若建设充电功率超过270kW的充电桩，还需配备储能设备，加之场地租金与管理费用，单根超充桩成本可攀升至15万至40万元。对于多数仍处于亏损状态的新能源车企而言，这无疑是一笔巨大的投资。
5C快充技术并非字面意义上的12分钟充满100%电量。为保护电池寿命，车辆快充至80%电量后，功率会逐渐降低，进入涓流充电状态。实验表明，持续满功率充电至100%将大幅减少电池循环寿命，而80%后降功率充电则可保持电池循环寿命90%以上。因此，多数车型12分钟仅能充满80%电量，完全充满需20分钟以上。3C/4C充电技术同样存在这一问题。
电池制造成本也随充电倍率的提升而增加，支持5C充电的电池成本较支持3C的电池高出约5%。这一额外成本最终转嫁到消费者身上。对于电动车用户而言，选择充电更为便捷的3C车型或许更为明智，因为这类车型更易找到270kW以下的直流快充桩。
尽管车企及华为等巨头纷纷宣称将加速超充桩普及，但面对现实困境，消费者开始审视其他补能方案。例如，蔚来已建成3371座换电站，数量与国内现有超充站相当。宁德时代也加入换电站建设行列，与多家车企合作开发换电车型。从实用角度出发，对于补能焦虑的消费者而言，选择换电车型或许比寻找稀缺的5C充电桩更为可靠。