捷尼赛思|韩系豪华“伪命题”
捷尼赛思这个“年轻”的韩系豪华品牌从根基上就面临着先天挑战。
素有韩国“宾利”之称的捷尼赛思，如今看来更像是韩系豪华车阵营中的一个“伪命题”。尤其是去年8月才出任捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司CEO朱江的离职，为捷尼赛思在华的发展轨迹再添几分不确定性。
去年7月31日，捷尼赛思中国发布了一则关于“新任首席执行官”人事公告。公告内容显示，“任命朱江为捷尼赛思汽车销售(上海)有限公司新一任首席执行官”，该任命将于2024年8月5日正式生效。据悉，朱江已于今年6月底离职，在这一岗位任期仅10月有余。
值得一提的是，朱江在这一岗位的任职时间短并非个例。其前任——韩籍高管李哲的任期更短，2023年10月上任后，仅9个月便由朱江接棒。相比之下，李哲的前任、德国人何睿斯在该岗位的任职时间相对较长，2019年12月至2023年10月期间，他一直担任捷尼赛思中国区CEO。
管理层频繁变动直接导致的是战略目标的摇摆不定，以近期朱江的离职为例。据了解，在朱江离职前，今年3月朱江表示“品牌将改变全进口模式，正式启动本土化生产和研发”，这意味捷尼赛思正式国产化。
朱江宣布捷尼赛思国产化计划刚刚过去3个月便离职。这一微妙的时间节点，瞬间引发外界诸多猜测，关于捷尼赛思或将再次退出中国市场的声音甚嚣尘上。
之所以称为“再次”是因为捷尼赛思已不止一次退出中国市场了。实际上，早在2008年韩国现代汽车集团就试图将旗下豪华品牌Genesis引入中国，当时它名为“劳恩斯”，并定下了1,000的销量目标，但是直到退出中国市场，劳恩斯也没有公布销量，足以见其市场表现的惨淡。
2014年8月第二代Genesis车型引入中国市场，同时二度更名，从“劳恩斯”改为“捷恩斯”。不过，命运似乎并未眷顾它，2015年在中国市场仅售出1,016辆；到了2016年，销量更是降到不足百辆的冰点。
至此，捷恩斯只能再次黯然退场，在其退场前（2015年）已正式独立为现代汽车集团旗下的豪华品牌。
2021年Genesis再度重返中国，同样也进行了更名动作，中文名由“捷恩斯”改为“捷尼赛思”。犹记得，2021年捷尼赛思以3,281架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”高调回归的场面。
可现实依旧残酷，从销量数据来看，2022年为1,457辆，2023年1,558辆，2024年降至1,328辆，市场表现每况愈下。进入2025年，乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，今年1-5月韩系进口车累计销量仅为589辆。需要注意的是，这一数据涵盖了所有韩系车品牌，并非仅指捷尼赛思。
鉴于捷尼赛思在中国市场本就不高的市场占有率以及过往数据，不难推测其在今年上半年的销量数据大概率也不容乐观。2025年上半年捷尼赛思的销量或许会再次创下新低，进一步凸显其在中国市场的艰难处境。
对于捷尼赛思在中国市场的“屡战屡败”业内普遍认为是其产品策略上似乎始终未能摸清中国市场的“脉搏”。进入中国市场后，其产品推进主线仅是将韩版和美版车型进行微调后引入。价格也高高在上，甚至高于同级别的奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌。以全系最便宜的G70为例，指导价26.18万元（豪华版）起，在如今豪车价格下探的市场环境中，这一价格明显缺乏足够吸引力。
如果说价格上缺乏的是诚意，那么产品力上缺乏的便是竞争力。如配置上，捷尼赛思同样忽视了中国市场喜好的转变。当下，智能化已成为汽车市场竞争的关键领域，消费者对智能座舱、辅助驾驶等功能的需求日益增长。然而捷尼赛思在售的5款车型（G90、G80、G70、GV80、GV70）全部为燃油车。
其实，捷尼赛思并非没有尝试过在新能源领域发力，2023年曾推出纯电版G80，然而这款车型推出后很快便因市场反响不佳而停售。深究原因，其智能化水平的落后是重要因素。该车既没有配备当下主流的L2+级辅助驾驶系统，智能座舱的语音交互功能也仅停留在几年前合资品牌的初级水平，与中国消费者对智能汽车的期待相去甚远。这种产品与市场需求的严重脱节，使得捷尼赛思在激烈的市场竞争中毫无优势可言。
回溯捷尼赛思的品牌历程，这个诞生不足十年的豪华品牌从根基上就面临着先天挑战。对于豪华汽车品牌而言，历史积淀与文化底蕴恰是构筑品牌价值金字塔的核心基石——那些历经时光淬炼的品牌故事、技术传承与用户圈层，才是支撑其溢价能力的关键所在。
而捷尼赛思最突出的短板正在于此，既没有经典车型的时代印记，也未形成独特的品牌叙事体系，缺乏足够厚重的历史纵深。这种"年轻"带来的局限性，使其难以在消费者心中建立起与传统豪华品牌对等的价值认知。从这个角度看，捷尼赛思所标榜的"韩系豪华"更像是一个尚未被市场真正接纳的"伪命题"。