交通运输行业是我国第三大碳排放源，仅次于电力和工业，其中，公路交通碳排放占比超过85%。

在公路交通中，货运碳排放占比超六成，其中，重卡又以3%的保有量造成了40%以上的碳排放量。

可见，重卡是交通运输行业减排的“重中之重”，而新能源化无疑是关键抓手。

新能源重卡主要包括纯电动重卡、氢燃料电池重卡、混合动力重卡三类。但氢燃料电池重卡当前面临着政策接续（4年示范期将尽）、经济性等问题，纯电动重卡是主力。

根据第一商用车网数据，2025年上半年，我国累计销售新能源重卡7.92万辆，其中纯电动重卡7.74万辆，同比增长195%，占比近97.7%；氢燃料电池重卡1268辆，同比下降4.5%，占比仅1.6%。

自2024年以来，新能源重卡成狂飙之势。2024年，在重卡销量下滑1%的情况下，新能源重卡大涨140%，其中，连续10个月同比增速超100%；2025年上半年，在重卡销量增长6.9%的情况下，新能源重卡大涨186%，连续25个月跑赢重卡“大盘”，连续29个月同比增长。

今年5月，宁德时代董事长曾毓群预测，到2028年，中国重卡销量的可能半数都将是电动汽车。

新能源重卡为何如此“火爆”？

其一，离不开“双碳”战略的助力。

2020年9月，我国提出了“2030碳达峰、2060碳中和”的目标，大力推动经济社会绿色低碳转型，发展新能源和清洁能源车辆是重点任务之一。2021年10月，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》还专门提出，“陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值”。

在“双碳”战略的指引下，2021年以来，尤其是下半年开始，新能源重卡行业进入景气周期。

2022年11月，生态环境部等15部门联合印发《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，要求“到2025年，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%”。当年12月，国内新能源重卡销量环比大幅增长198%、同比增长103%。

2023年7月1日起，《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（国6b）全面实施，大幅加严了污染物排放限值。当年6月开始，国内新能源重卡销量明显“拉升”。

2024年5月、7月，在“两新”（大规模设备更新和消费品以旧换新）政策指引下，交通运输部等13部门联合印发《交通运输大规模设备更新行动方案》，交通运输部、财政部出台《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》；2025年3月，在“两新”政策加力扩围指引下，交通运输部、国家发展改革委、财政部出台《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，国三、国四排放标准的营运货车被纳入补贴范围。

老旧营运货车报废更新补贴政策成为新能源重卡新一波涨势的最大“推手”。

除补贴支持外，国家出台的购置税减免（2025年及之前免征，2026、2027年减半征收）、公共领域车辆全面电动化、零排放货车推广等政策，地方政府出台的路权优先、通行费优惠等举措，成为推动新能源重卡快速发展的“组合拳”。

其二，对燃气重卡市场的“替代”。

需要指出的是，“双碳”战略提出的“新能源和清洁能源车辆”，既包括新能源重卡等新能源车辆，也包括天然气重卡等清洁能源车辆。

2023年后，天然气价格一路下探、柴油价格持续高位运行，凭借运营成本低和清洁环保等优势，天然气重卡销售“火爆”。根据第一商用车网数据，2023年，国内天然气重卡销售15.2万辆，同比暴涨307%。

“成也气价，败也气价”。2024年4月开始，天然气价格逐月上涨，天然气重卡的经济优势大打折扣、销售承压。

7月，交通运输部、财政部联合出台的《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，将天然气货车“拒之门外”。

在气价走高、政策“冷落”的双重打击下，2024年8月，天然气重卡市场结束了长达20个月的连续增长。

但经济复苏势头不可逆转，重卡市场的需求旺盛，燃油重卡、天然气重卡的“缺口”总要有其他品类填充。

与此同时，2025年的老旧营运货车报废更新补贴政策，首次将燃气货车纳入补贴对象，突破了去年仅限于柴油货车的限制。

传统能源重卡的低迷和报废更新，为新能源重卡提供了“替代”机会。

2025年以来，新能源重卡实现超预期增长，单月渗透率站上26%的历史高位，带动重卡市场走出“淡季不淡”的行情。

数据引自中国第一商用车网

其三，新能源电池技术的成熟。

与纯电动乘用车类似，早期的纯电动重卡也面临着购置成本高、续航和补能焦虑，应用场景非常有限。

以500公里续航为例，乘用车装60kWh电池就可以，重卡载重量大、行驶里程长、运行时间久，需要装500kWh电池才可以，这极大增加了购置成本。

2021年以来，碳酸锂价格疯涨，从5万元/吨最高涨到2022年11月的近60万元/吨；此后，碳酸锂价格一落千丈，2023年跌至10万元/吨，2024年小幅震荡至8万元/吨以下，2025年在6万元/吨左右触底。

锂价的回落，让重卡装载更大容量电池在经济上变得可行。目前，400-500kWh车型已“司空见惯”，600kWh车型也不断推出。2024年11月，宁德时代推出的天行重型商用车系列电池，其中长续航版电池首次实现了1000kWh的全底盘布局，续航超过800公里。

但电池容量大意味着更长的充电时间。根据《2023中国电动汽车用户充电行为研究报告》，用户平均单次充电时长47.1分钟，但电动重卡动辄就得3-4个小时。

超充、换电是解决“补能焦虑”的两种技术路线。

一方面，在大功率充电桩、高倍率电池、高压平台车型“三剑客”加持下，充电正进入“读秒时代”，实现“油电同速”（详见《10万台超充桩来袭！换电模式要“凉”了？》）。

如华为在今年4月发布业界首个全液冷兆瓦级超充解决方案——峰值功率1.5兆瓦，重卡15分钟即可由10%充到 90%，并与9家商用车企共同发布“超充联盟2.0”。

另一方面，换电能在更短时间内让车辆“满血”，同时降低了购置成本。

与乘用车主要依赖充电不同，换电在纯电动重卡中占据重要地位。公开数据显示，2020年-2022年，换电重卡在电动重卡的市场占比分别为23%、34%、54%。

尤其是2022年，换电重卡销量同比大涨274%，占据了电动重卡的主体地位。2023年初，欧阳明高院士表示，换电重卡未来或占据电动重卡70%以上的份额；EVTank发布的《中国电动重卡行业发展白皮书（2023年）》也预测，2030年换电重卡将占据电动重卡80%以上的份额。

根据第一商用车网数据，2023年、2024年、2025年1-6月，换电重卡在纯电动重卡中占比分别为45.8%、37.2%、32.2%，呈逐渐下滑趋势，但始终维持在高位。

今年5月，宁德时代召开了新一代重卡换电生态发布会，发布了75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案，计划在2030年建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网，推动重卡电动化三年内跨越50%的市场渗透率。

源自新华网

燃油车还有未来吗？

无论是前两年天然气重卡的“火爆”，还是这两年新能源重卡的“狂飙”，都在“蚕食”燃油重卡的市场份额。

近年来，重卡销量虽逐步回暖，但与新冠疫情之前仍有不小的差距，也间接印证了燃油重卡的低迷。

在新能源汽车“大行其道”的当下，乘用车新能源渗透率已达50%，重卡等商用车新能源渗透率也从2020年的2.3%，一路飙升到了2025年上半年的24%，呈现出强势增长态势。

中国石油集团经济技术研究院发布的《2024年国内外油气行业发展报告》预计，我国炼油能力将在2028年左右达峰，峰值为9.8亿吨/年，到2030年，国内炼油能力将降至9.6亿吨/年左右；到2030年，中国的加油站数量会从现在的11万座，减少到9万座。

越来越多的国家、城市和车企加入“禁燃”行列，越来越多的加油站转型成充电桩、加氢站综合体，意味着燃油车正走向“黄昏”。

但在未来很长时间内，燃油车不会消失：

一方面，在东南亚、中东、南美等发展中国家以及国内下沉市场，燃油车依然“走俏”，出口、下乡正成为众多燃油车企的重要选择，如奇瑞连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

另一方面，混动技术的发展和燃油效率的提升，正在为燃油车“续命”。2024年11月，工信部相关部门负责人就曾表示，“在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力”。

参考资料：

[1]证券时报.以旧换新助推市场复苏 中国重卡销量“淡季不淡”.

[2]环球零碳.10万台超充桩来袭！换电模式要“凉”了？