芝能汽车出品

2025年上半年，保时捷在全球宏观环境与战略转型的双重压力下，交出了一份利润大幅下滑的财报。

营业利润同比下跌67.1%，至10.1亿欧元，汽车业务利润更是下滑至8亿欧元，销售回报率（RoS）从去年同期的15.7%大幅滑落至5.5%。

电动车销量在欧洲市场占比过半，且Macan BEV表现亮眼，但全球范围内电动车市场需求显著低于预期，加之中国市场收缩、美国加税重压、Cellforce电池项目缩减，保时捷被迫重估其产品布局与动力系统路径，展开一系列战略调整。

Part 1

财务下滑的成因分析：

为啥超豪车不赚钱？

保时捷2025年上半年的财务表现呈现出强烈的下行趋势。

◎ 集团收入为181.6亿欧元，同比减少6.7%；

◎ 营业利润从30.6亿欧元锐减至10.1亿欧元，跌幅达67.1%；

◎ 净利润为7.18亿欧元，同比减少66.6%。

◎ 经营利润率从15.7%骤降至5.5%，几乎回到十年前水平，完全偏离此前“Road to 20”提出的18%-20%回报率目标。

汽车业务方面

◎ 营业收入为161亿欧元，同比减少6.1%；

◎ 交付量同比减少8.8%至14.64万辆，其中BEV车型占比从11.3%跃升至23.5%。

◎ 但单车营收仅小幅上升至11.9万欧元，难以抵消电动车平均毛利率较低所带来的冲击。

◎ 营业利润则从去年同期的29亿欧元骤降至8亿欧元，销售回报率降至5.2%。

◎ 而现金流方面，汽车业务的净现金流为4亿欧元，同比下滑64.7%；净流动性下降至62亿欧元，年初至今已缩水27.9%。

2025 年上半年与 2024 年上半年保时捷各车型交付量有不同变化 。

◎ Macan 销量增长 15%，达 45,137 辆，其中电动版 25,884 辆、燃油版 19,253 辆；

◎ Cayenne 因前期追赶效应和车型转换，交付量降 23% 至 41,873 辆；

◎ 911 受去年前代车型收尾销售及新衍生车型分批推出影响，销量降 9%；

◎ Panamera 实现 13% 的稳健增长，交付 14,975 辆；

◎ 718 因欧盟网络安全法规致车型供应受限，销量降 12%；

◎ Taycan 销量为8302台，降 6%。

2025 年上半年约 36% 交付车辆为电动化车型，近四分之一保时捷为纯电动。

造成这一系列下滑的关键因素，主要包括三方面：

◎ 美国加征的关税导致保时捷在北美市场承担了至少4亿欧元的新增成本压力，直接侵蚀利润。北美虽然交付创下历史上半年新高，占据总销量的30%，但关税造成的毛利压缩效应明显。

◎ 中国市场交付大幅下降，豪华车消费信心转弱、高价进口车型在电动车竞争中缺乏优势，使得销量锐减。保时捷被迫调整经销商网络规模与人力配置，以降低固定运营成本。

◎ 战略调整支出显著增加，尤其是退出Cellforce电池项目所导致的约5亿欧元特殊损失，使得本已承压的财务进一步被拖累。2025年上半年非凡支出合计达11亿欧元，占比超过利润总额，这也是营业利润腰斩的直接原因之一。

研发投入与费用资本化率的变化也放大了利润下降的力度。

◎ 上半年研发总投入为12.64亿欧元，占汽车营收的7.8%；

◎ 其中费用化率从32.5%上升至54.5%，意味着更多研发支出直接计入当期损益，加剧了利润率的下滑。

保时捷在短短半年内从18%的理想利润率跌至5.5%，其根源在于内外部压力共同作用：外有市场结构性变化与地缘政治扰动，内有电动化与产线投入周期错配。

尽管定价仍具韧性、财务基础尚稳，但现阶段利润模型已难以延续过去十年的“高端+高毛利”逻辑，亟需重新调整结构。

Part 2

转型路径重估：

从“BEV优先”

到“动力系统并行”的回摆

保时捷在战略发布中强调，2030年之前将继续并行推进内燃机、插混与纯电动三种动力路径。

当前BEV市场表现与最初设想产生偏离，促使保时捷调整原有“纯电优先”的产品节奏，逐步回归更具灵活性的多动力系统组合。

2025年上半年，全电动Macan表现出色，成为保时捷全球销量最高车型。但欧洲以外市场对BEV的接受度远低于预期。

在此背景下，保时捷做出关键调整：

◎ Cayenne与Panamera将继续使用内燃机动力延伸生命周期，尤其面向中国市场将新增本地化信息娱乐系统版本，尝试通过高定制化维持燃油车销售优势。

◎ 911系列仍将坚持以内燃机为核心，同时探索混合动力版本扩展产品线。

◎ 718的电动化后继车型原定于2025年上市，但由于电池供应商Northvolt出现延误，新车可能推迟至2027年发布。

◎ 原定于本十年末推出的超高端纯电SUV——代号K1，目前也面临是否加入内燃机选项的再评估，项目方向尚未敲定，将依据市场反馈动态调整。

在BEV相关技术布局方面，保时捷过去依赖于Cellforce自主高性能电芯路线，但受限于规模效益和经济性，该计划在2025年被终止。保时捷预计，退出该业务将带来5亿欧元损失，同时转向外部合作采购。

唯一仍在推进的，是基于V4Smart的混合动力电池生产项目，支持混动版911上市准备。

BEV架构更新也被放缓。原计划大规模升级电子电气架构（E/E Architecture）以支持下一代BEV产品的上市，现阶段被归于中长期工作内容，而非当前投资重点。

这意味着保时捷将延长现有MEB衍生平台的使用周期，通过零部件复用与产品下探来控制成本。软件与个性化方向成为转型中的另一块重点。

保时捷提出“全品牌体验”战略，将定制服务（如Sonderwunsch限量版）与高溢价特别版作为营收补充。

例如911 Spirit 70限量版定价达24万欧元，结合品牌传承与高技术集成，预计可提高单车毛利。同时，在Paint-to-Sample等高定制需求支持下，品牌价值转化为实际收入的能力正在增强。

“Road to 20”成本控制计划也在执行中，通过削减人员、精简组织、限制招聘、鼓励提前退休等方式控制固定开支。

2025年将完成第二轮裁员，预计员工结构与分销网络优化将在未来两年继续推进。

保时捷在动力路径与产品节奏上已由“激进前瞻”转向“务实调整”。

在电动车渗透未达预期、核心车型利润承压的背景下，ICE与PHEV重新被赋予战略意义，而BEV研发节奏则更趋理性。自主电池计划叫停、电驱架构延后，是对现实限制的直接反应，也是高端豪华品牌在转型期做出的技术权衡。

小结

2025年，是保时捷近年来压力最大的一年。财务表现遭遇滑铁卢，传统利润支柱动力系统面临转型尴尬，而早先围绕BEV所展开的大量投资则未能如期兑现成果。

在电动化红利未明、全球高端消费信心不稳、供应链重构尚在进行中的背景下，这家曾被寄予厚望的“盈利机器”被迫放慢节奏，进行深度调整。