20多家车企和品牌缺席，少了往年抢首发、争C位的喧嚣，叠加着一场秋雨浇灭了昔日的烈日炙烤，今年的成都车展，在众多缺席机酒的媒体呼喊声中，似乎又被外界和舆论打上了降温的标签。

但如果还拿热闹不热闹当一届车展是不是重要的评判标准，这不仅只是看到了表面，甚至还误解了成都车展的价值和意义。

在当前汽车市场内卷丛生，车企们利润逐步摊薄，除了北京和上海之外的车展，早已经不是车企举集团之力对技术和品牌乃至行业趋势性展示的舞台，也不是靠流量和声量博眼球的秀场，而是回归卖车本质的主场，毕竟成都早已成为国内汽车消费能力最强的城市。

这种变化，并不代表一种衰退，而是车市从增量市场的规模狂欢，走向存量市场高质量竞争的人间清醒。汽车产品和车市要升级，车展何尝不是这样呢？

变，才是主旋律

过去提起成都车展，关键词是“人挤人”“大场面”“金九银十车市的狂欢起点”。

展馆内，车企扎堆发布新车，媒体围着展台抢新闻，也不乏一些厂商为了曝光度，大请顶流明星，将车展现场围得水泄不通；展馆外是各大车企的户外巨幅广告，生怕消费者不知道谁家发布了什么新车。

再延伸一点，则是各大论坛、颁奖、火锅局，车企、媒体、经销商的你来我往、觥筹交错、其乐融融；再加上周边酒店一房难求，连餐饮订位都难，在一轮又一轮的喜悦中，将成都车展的热闹，展现得淋漓尽致。

那时车展经济的逻辑很简单：先靠声量拉流量，再靠流量换销量，最后用“拉动上百亿关联产业”的数字，证明其价值。

但最近几年，包括今年的成都车展，彻底跳出了这个套路。展馆外曾经被BBA霸占的巨幅广告，因厂方的预算吃紧而缺席，今年只有比亚迪、极狐和理想三块广告牌。超过一半的豪华品牌，也不再在展馆里凑热闹，虽然还有12个展馆、近80个整车品牌参展，规模上没缩水，但确确实实很多品牌对于车展这个展示舞台的需求，不及从前。

就像为什么除了非常主流的豪华品牌BBA和沃尔沃等，绝大部分进口豪华车都不来了呢？因为即便是来了，成交量大幅下滑也是避不开的事实。

虽然成都是豪华车消费的大市，前7个月成都共售出12.5万辆（含国产与进口）豪华车，在国内豪华车市场微跌1.4%的大环境下，继续逆势增长1.7%，这非常难得。不过成都当下的豪华车市，却是在国产新能源豪华车崛起和传统豪华车的下行中，取得的结果。

数据显示今年前7个月，奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克、路虎、林肯，几乎所有传统豪华品牌的销量都在下滑，更别说全进口车型了，今年上半年全国进口车都出现大跳水，降幅少则20%～30%，多则40%～50%，成都市场自然也不例外。

更别说像运通集团这样的大型经销商，在成都的宝马、奥迪、捷豹路虎等多家经销商均出现资金链短缺，车主提车、维保困难等“暴雷”事件，直接给传统豪华车的消费带去信心冲击。

再加上现在的汽车展销业态也发生了明显的变化，曾经一场车展能抵十个传播节点，车企挤破头要在展会上刷曝光；现在不一样了，一周能有十场新车发布会，用户刷短视频、看直播就能看遍新车亮点，集中曝光的价值早被碎片化传播稀释。

消费者看配置不用跑展，小程序上就能查；问价格不用见面，社群里秒回；试驾都能上门，车展早就不是唯一选项。就算是刚上市的新车，在家周边的商场遛个弯的功夫就能体验，甚至隔壁还能够直接对比试驾。另外还有如竹子买车、千城麦车这样的汽车大卖场的零售新业态，分流也不可避免。

不仅是各种业态的分流，其实成都其他时间大大小小的车展，也对成都车展进行了不小的透支。今年在成都车展同一地方的五一车展，共吸引入场观众50.3万人次，成交车辆18273台，成交GMV突破30亿元。

而2024年在同样的西博会展馆，就有三场国际车展举办，5月的十一届西南（成都）国际汽车博览会，8月底的第二十七届成都国际车展，以及12月初的十二届西南（成都）国际汽车博览会，会展的常态化运行，也让消费者对车展的渴望有所降低。

因此，哪怕成都顶着“全国汽车销量最高城市”的光环，消费力强、新势力卖得动，随着业态的多元化发展，流量转销量的效率越来越低，消费者逛展不再听未来战略，只问“车展价格比4S店便宜多少”，只看“最快能什么时候提车”。

在一个变化的时代，车展这种业态也逐步迎来一些转折点，车企不再为博存在感浪费资源，用户不再为凑热闹跑展。所以五一车展也好，金九车展也好，这类车展只是先一步撕掉了热闹的伪装，露出了卖车的内核。

这种身份转变，不是功能缩水，是对车展该干什么的重新定位。在车市利润下滑、现金流焦虑的当下，车企终于想通了，在存量市场里，热闹是最没用的成本，更多的预算，还是花在刀刃上吧，卖车才是对行业、对经销商、对用户最实在的价值。

所以，是时候重新认识成都车展了，它不再是热闹的秀场，却是扎实的卖车主场。它的转型，不是衰退，是车市从虚火走向务实的缩影。

没有谁能忽视成都

有人质疑成都车展不行了，却忽略了它最核心的底气，成都作为“全国第一大汽车消费市场”的根基没动。

根据汽车交强险上险量数据，2024年成都市凭借近9%的汽车销量同比增幅，以66.5万辆的全年销量，成功从2023年的排名第3爬到了榜首位置。且由于不限购不限牌，2023年9月成都的保有量快速超过北京，成为全国汽车保量最高的城市，至今一直稳居榜首。现在成都可是新车销量和汽车保有量双第一的城市。

这种消费体量，不是靠热闹撑起来的，是靠没有地产品牌的包容、靠低房价和强经济能力、西部大开发的区位红利等堆出来的。

首先是汽车的地方保护主义在成都不存在。相较于京津冀、长三角和珠三角，这些地方城市经济虽然发达，但也存在不少当地汽车品牌和企业，这对于市场化的竞争并不友好。而成都因为没有地产车的保护，对各个品牌相对友好，一定程度上助推了车市的繁荣。

其次是人口和经济体量，作为全国第四大人口城市，最近几年成都经济实力一直保持在全国城市的前十强。强大的经济体和人口红利，铸就了强大的消费能力。相对北上广深，成都新房和二手房的均价相对较低，特别是房价的波动，远低于其他城市，让成都人有信心将钱投入汽车消费。

从居民收入数据来看，2024年成都6万元的城镇居民人均可支配收入，远高于4.1万元的全国居民人均可支配收入。再加上成都作为西部核心城市，是自驾游城市的核心据点，当地人拥有爱消费、敢消费的特质，汽车消费占比18%，这种敢花钱、能花钱的土壤，是其他城市难复制的。

再者，成都作为国家战略性的后方支撑，一些项目和重大战略的转移，其实为成都的繁荣提供了长久的动力。2023年成都就引进先进制造业项目281个，协议投资5014.35亿元。2024年更是有多达500个亿元以上重大工业项目规划和落地，这些项目的落地势必带去更强大的经济崛起和人民收入的提升，构建起愈加正向的经济发展形势。

当然往大了说，对车企而言成都车展的价值远不止卖几辆车，而是抢占西南市场的桥头堡。西南地区汽车年销量超200万辆，占全国1/7，而成都作为区域中心，至少能辐射和影响周边300公里的消费人群。

过去几年，西南市场的新能源渗透率提升很快，今年上半年达35%，但比全国平均水平低5个百分点，这意味着在快速发展的新能源市场，以成都为核心的大西南还有增量空间，成都车展正好成为车企教育和引导市场的窗口。

那些唱衰“成都车展不行了”的声音，其实没看到本质。车展的影响力，从来不是靠参与车企数量、媒体机酒撑起来的，而是靠背后的消费体量、市场潜力托起来的。

未来，成都车展可能不会再像以前那样人山人海、车企扎堆，但会更精准、务实。它不仅是消费者一站式对比中高端车型的便利窗口，也是车企触达西南消费主力的核心渠道，更是行业观察区域消费趋势的重要样本。

今年成都车展的冷与热，其实是汽车行业转型的缩影：车企不再盲目追求参展数量，而是更看重精准触达；消费者不再依赖车展看新鲜，而是更需要深度对比。但只要成都“全国第一大汽车消费市场”的地位不变，只要西南市场的增量空间还在，成都车展的核心价值就不会丢。