2025汽车行业深度报告：国七标准渐进，尾气后处理环节或将迎来新一轮迭代
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国七标准渐近：汽车尾气治理将迎技术迭代与市场扩容
随着汽车保有量的持续攀升，机动车尾气污染已成为大气环境治理的重点课题。生态环境部数据显示，当前机动车氮氧化物（NOx）排放量占全国总量的34%以上，其中重型货车贡献了机动车NOx排放的80%。在北上广深等大型城市，机动车排放对PM2.5的贡献率超过40%，尾气治理形势愈发严峻。在此背景下，国七排放标准的制定加速推进，或将推动汽车尾气后处理行业进入新一轮技术迭代周期。
尾气污染治理迫在眉睫，现有技术体系渐成规模
当前，机动车尾气中的主要污染物因燃料类型不同而有所差异。汽油机排放的污染物以一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）为主，柴油机则以氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）为主要排放物。为应对国六标准，行业已形成相对成熟的后处理技术路径：汽油机普遍采用三元催化器（TWC）加颗粒捕集器（GPF）的组合，通过氧化还原反应转化CO、HC和NOx，并过滤颗粒物；柴油机则通过柴油氧化催化器（DOC）、颗粒物捕集器（DPF）、选择性催化还原器（SCR）和氨泄漏催化器（ASC）的串联系统，分步处理各类污染物。
这些技术的应用显著降低了尾气污染，但随着环保要求升级，现有体系仍面临挑战。例如，冷启动阶段发动机温度低，催化剂活性不足，易导致污染物排放超标；重型货车的NOx排放控制和颗粒物过滤效率仍有提升空间。此外，随着新能源汽车渗透率提高，混动车型频繁启停带来的排放波动，也对后处理系统提出了新要求。
欧七标准落地提供借鉴，环保要求向全链条延伸
作为全球汽车排放标准的重要参考，欧盟于2024年5月正式实施欧七标准，其变化趋势为我国国七标准制定提供了重要思路。与欧六相比，欧七的核心变化体现在三个方面：
在排放限值上，轻型车虽维持原有限值，但测试指标范围和阈值更严格；重型车的NOx限值大幅加严，PM和颗粒数量（PN）限值也进一步收紧，还新增了氨（NH₃）和氧化亚氮（N₂O）的排放管控要求。
在非尾气污染管控上，欧七首次将制动系统和轮胎磨损产生的颗粒物纳入监管。数据显示，机动车非尾气颗粒物排放已超过尾气排放，成为PN污染的主要来源。其中，新能源汽车因自重较大，制动磨损更严重，面临更严格的限值要求。
在耐久性和监测方面，欧七延长了车辆使用寿命期，要求M1类（乘用车）和N1类（轻型商用车）车辆在10年或16万公里内保持排放稳定；同时升级了车载监测系统（OBM），要求实时监控NOx、PM等排放物，超标时触发警报并限制车辆运行。
国七标准加速推进，技术升级聚焦三大方向
我国国七标准制定已完成第二阶段预研究，进入第三阶段，其核心思路是“减污降碳双管齐下”，在控制传统污染物的同时，将温室气体纳入监管，实现从单车排放管控向产业链全链条减排的升级。
从技术升级方向看，国七将重点突破三个领域：一是冷启动工况减排，通过电加热催化剂（EHC）快速提升后处理系统温度，解决低温下催化剂活性不足的问题。实验显示，冷启动阶段的污染物排放占测试循环总量的60%以上，EHC可使催化剂快速达到工作温度，显著降低这一阶段的排放。
二是氮氧化物深度减排，汽油机可能采用双三元催化器（TWC）路线，柴油机则通过紧凑式SCR（ccSCR）与原有SCR组成“双SCR系统”，配合升级的尿素喷射系统，进一步降低NOx排放。预计国七下重型车NOx限值较国六降低30%-50%，对后处理系统的催化效率和反应稳定性提出更高要求。
三是监测系统全面升级，车载诊断系统（OBD）将升级为车载监测系统（OBM），新增氮氧传感器、PM传感器等部件，实现排放数据的实时采集与远程传输，同时强化防篡改设计，确保监测数据真实可靠。
市场空间持续扩容，行业迎来增长新机遇
国七标准的实施将带动汽车后处理市场规模大幅增长。按照行业预测，2027-2030年，汽油车国七实施比例将从30%逐步提升至100%，柴油车则从10%提升至80%。新增的EHC、双TWC、ccSCR、各类传感器等部件，将为市场带来显著增量。
具体来看，汽油车后处理市场增量主要来自EHC、额外的TWC和氮氧传感器，2027-2030年合计增量约1650亿元；柴油车则受益于ccSCR系统、OBM升级和双尿素喷射系统，同期增量约450亿元，整体市场增量超两千亿元。
这一过程中，后处理系统的集成化、智能化趋势将更加明显。例如，汽油机将EHC与TWC紧耦合集成，柴油机通过“EHC+ccSCR+底盘SCR”的二级系统提升效率，同时借助数字孪生技术优化催化剂配方和系统布局，在满足排放要求的同时降低能耗。
随着国七标准的渐行渐近，汽车尾气后处理行业正迎来技术革新与市场扩容的双重机遇。这不仅将推动环保技术的进步，也将助力我国实现“碳达峰、碳中和”目标，为城市空气质量改善提供坚实支撑。
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