花小钱办大事，换这个能大幅降低自燃风险！
根据新国标，2025年10月1日之后出厂的新能源车将被统一强制大换血，届时中国新能源车的安全性会往上提升一个等级。
前段时间巴斯夫在中国发布了一款为电动车开发的新型GLYSANTIN®ELECTRIFIED®固力顺®低电导率冷却液，这款电池冷却液满足最新出台的新国标GB29743.2-2025，适用于纯电车、插电车、增程车、混动车的动力电池甚至是48V轻混电池。由于欧美日本等市场相关的电池冷却液标准依旧比较低，所以这就意味着在电池安全领域，中国又再一次领先全球。
新国标首次明确电池冷却液的电导率不得高于100μS/cm，这个数据对于咱们的电动车会产生什么样的影响？
其实电池冷却液对于绝大部分车主来说都很陌生，很多老司机甚至都不知道电动车里有电池冷却液的存在。所以今天波哥就好好和大家说道说道。
传统燃油车的发动机冷却液由于只需要承载简单散热功能，无需接触高压电子元件，所以电导率普遍在3000-5000μS/cm 。而新国标之前的电动车电池冷却液，其电导率则是在1000μS/cm左右——虽然说比发动机冷却液低了很多，但是在一些极端情况下接触400/800V高压源，依然会有引发短路甚至是电池热失控的风险。
也就是说，咱们以前看到的很多电动车自燃案例，其中有一些不见得是电池的问题。新国标直接将电池冷却液的电导率降低到只有原来的十分之一，这就意味着一旦更换了符合新国标的电池冷却液，就会大大降低电动车的自燃风险。
另外，众所周知，传统电池冷却液在直接接触电压源之后，在电解作用下会慢慢析出氢气和氧气，如果气体过多就会造成管道内压增高，形成气阻降低冷却效率，而且一旦电池起火甚至还会引燃氢气。巴斯夫发布的新国标低电导率电池冷却液，不仅电导率大幅降低，稳定性上也大幅提升，在同等周期下氢析出量比之前降低90%以上，这就意味着新产品在使用寿命以及散热效率上具有很大优势。
综上所述，波哥建议有条件的电动车车主朋友尽快为自己的爱车更换符合新国标的电池冷却液。
巴斯夫新国标电池冷却液好在哪里？
电池冷却液的成分说简单也简单，说复杂也复杂。之所以说简单，是因为电池冷却液的主要成分是乙二醇和水，这使得不同企业生产的电池冷却液，在散热性能上基本不会有区别。说复杂，是因为除了乙二醇和水之外，还有添加剂。添加剂才是不同品牌电池冷却液的核心技术和主要竞争力。
举个大家都听得懂的例子，这就好比茅台和二锅头都是50多度，主要成分都是乙醇和水，那么凭什么茅台要卖两千块钱一瓶？二锅头就只能卖二十块钱一瓶？差距就在于除了乙醇和水之外的东西。
在全球化工领域，巴斯夫被称为“添加剂之王”。以巴斯夫新发布的固力顺®低电导率冷却液为例，它的添加剂主要成分是含有机盐的腐蚀抑制剂，这种添加剂会让产品具备很好的材料兼容性。
说得直白点，电池冷却液的管路在制作焊接的时候会用到助焊剂，管道内部残留的助焊剂不可能完全清理干净，很容易因为腐蚀生成其它化学物质，影响电池冷却液的电导率和流动性。巴斯夫新国标电池冷却液可以很好地兼容助焊剂这类材料，也不会导致软性弹性管路老化硬化。
新国标当中规定，电池冷却液稀释液有25、30、35一直到50，一共六个标号等级，这分别对应什么场景？
其实这个25、30、35等等，表示的是可以适用的环境温度等级。例如50标号的电池冷却液稀释液，可以在≤50℃的低温下正常工作。不同的稀释比例可以决定不同的环境温度等级。稀释液中的乙二醇浓度越高，可以适用的环境温度就越低。车企自己会根据市场需求来自行调整电池冷却液稀释比例。
例如针对北方市场，车企就加大稀释液中乙二醇的含量，从而应对极端严寒环境。而针对广东市场，车企调配出25号稀释液就已经是绰绰有余了。以前很多东北上了年纪的东北老司机，在冬天或多或少都遇到过汽车水箱开锅的经验，一旦加了水，第二天早上水箱大概率就会被冻住，原因就是发动机冷却液加水之后，浓度被稀释，进而导致冰点上升。
既然电池冷却液主要成分是乙二醇，那么不同品牌的或不同型号的电池冷却液是否可以混加？
不建议混加。就像之前说过的，电池冷却液真正的技术含量在于添加剂，不同企业添加剂的配方也不一样，就像做化学实验一样，你都不知道混加之后这些添加剂之间会不会产生化学反应。
如果在一些极端情况下一定要混加的话，必须先进行一些兼容性测试，你可以理解为打青霉素之前做皮试，如果事先不做兼容性测试就直接混加，运气好的话没啥事，运气不好的话，轻则造成管路老化腐蚀，重则导致电池短命。
其实除了电池冷却液之外，巴斯夫还有发动机冷却液。在汽车冷却液家族中，发动机冷却液才是销量大头。
日系车、美系车、德系车的发动机冷却液该怎么选？
新车和老车又该用什么样的发动机冷却液？
无水终身免更换发动机冷却液是不是智商税？
给电动车换电池冷却液要花多少钱？
电池冷却液能不能用在发动机上？
这些问题波哥留着下次说。