内容提要：

电动汽车产业链产能过剩严重，锂、镍等电池金属价格持续低迷。全球EV电池产能达需求3.4倍，价格暴跌29%-37%。产能过剩主要集中在我国，产能利用率降至40%。尽管中国EV产量占全球72%，但盲目扩张导致供给过剩。去产能政策难落地，市场疲软长期化，预计至2030年过剩仍存。

一、与电动汽车一样，电动车电池材料行业也产能过剩，价格持续下跌。

最近这几年，中国的电动汽车制造商一直在大幅降价，以提振销量。3月10日，第一财经报道称，根据乘联会统计，2025年1月~2月共有28款车型降价，其中新能源车有20款。前两月总体乘用车市场新车的降价幅度平均达到3万元，降价幅度为12.6%；新能源车新上市车型的降价幅度平均达到3万元，降价幅度达到13%。其中纯电动车型降价幅度最大，2025年1-2月份纯电动车型新上市车型的平均降价3.9万元，降幅17%。

由于电动汽车是终端消费品，直面消费者，所以电动汽车产能过剩，供过于求不断降价的消息广为人知，持续的大幅度降价，消费者也印象深刻。

而不为人知的是，在电动汽车持续降价的背后，用于电动汽车（EV）车载电池的锂、镍等电池用金属价格持续低迷、价格大幅下跌的消息，就鲜有人关注了。

电池产业押注不断上马的电动汽车产能，锂、镍等电池原材料行业则跟随电池工厂的扩厂脚步，于是，从电动汽车到电池，再到电池原材料等整个产业链陷入供应产能盲目扩张，供给严重过剩。锂是代表性的EV金属，镍也是重要的EV金属。虽然这几年官方多次关注到电动汽车产业链的盲目投资所导致的产能严重过剩问题，并提出了抑制生产的措施，但由于产业政策并未退出，因而效果有限。而制造业又关系到各地的GDP、税收和就业，拥有巨大利益诱惑的上产能容易，将造成巨大损失的去产能却非常困难，因此预计疲软的市场行情将长期化。

英国调查公司阿格斯媒体(Argus Media)的数据显示，成为锂价格指标的碳酸锂的价格截至9月15日为每吨7.25万元。比2024年3月创出的高点下跌了37%的水平。

锂的价格行情此前也曾持续疲软。今年 7 月 1 日，中央财政经济委员会的会议提出了规范产业界的无序竞争。这一消息带来的去产能的预期，使得锂金属行情在此后直至8月趋于上涨。

在EV电池之中属于高性能的“三元系”电池所使用的镍也处于低价区间。截至9月17日，作为国际指标的伦敦金属交易所3个月期货的镍，每吨15405美元，较创出高点的2024年5月下跌了29%。与在伦敦金属交易所上市的铜和铝相比，镍的走势也明显落后。

自然，镍的交易价格大幅下跌，也与供给过剩密不可分。在占世界产量6成的印度尼西亚，镍矿石的2024年产量相比2020年增至3倍左右。国际镍业研究组织的预测显示，2025年镍的产量预计为374万吨，而消费量为353万吨。供应过剩21万吨。

钴与镍一样，也是三元系的EV电池的原材料。而钴的价格也持续低迷，占全球产量8成的刚果民主共和国因为钴价暴跌不敷成本决定自2月下旬起停止出口。钴是该国重要的收入来源。严重的供过于求、价格下跌迫使该国做出了艰难决定。

二、全球EV电池1年的产量可以满足3.4年的需求，足见锂、镍等电池金属产需平衡的难度。

目前，EV电池的全球产能已达到需求的3.4倍，即1年的产量可以满足3.4年的需求。造成这一窘境的主要原因是按照前几年理想化的EV市场扩张所投资的产业链，在EV市场突然提前减速后，导致上游供应严重过剩。

目前的格局是，国内具有一定EV需求的中国持续增产，另一方面，日韩的大型电池厂商已开始缩小投资计划。超预期的供过于求对日本和美国推进的电池国产化构成了逆风。

根据美国调查公司标普全球汽车（S&P Global Mobility）的数据。2025年全球EV电池工厂的产能合计将达到3930吉瓦时（GWh），而需求仅为1161吉瓦时，产能达到需求的3.4倍。标普全球汽车称，供给达到需求的3倍以上的状态将持续到2026年，预计2030年也将达到2.4倍。

从EV减速开始显现的2024年开始，电池的供应过剩也逐渐表面化。美国高盛透露，2024年EV电池的平均价格为每千瓦时111美元。比2023年下降了26%，预测到2026年底可能会降至约80美元。

阿格斯媒体的亚洲金属价格部门负责人Chi Hin Ling介绍称，一方面是中国国内的生产过剩的隐忧在扩大，另一方面非洲等地的供应来源正在多样化。

矿产资源市场调查公司Project Blue的高级分析师Jordan Roberts认为：“除非出现大规模减产，否则预计锂过剩要持续到2032年”。

在油车向EV转型的预期升温的2022年，投机性资金流入。同年11月碳酸锂的价格达到现在的近8倍的每吨56.85万元，除了中国和非洲之外，智利等南美国家的生产也不断扩大。

美国地质勘探局（USGS）的数据显示，2024年的锂矿石产量为24万吨，比2020年的产量激增约3倍。

三、EV电池的过剩产能，主要分布在中国。

韩国调查公司SNE Research的数据显示，在EV电池方面，中国企业掌握全球市场份额的7成。从2025年1～6月的市场份额来看，第一名是中国宁德时代，占比37.9%；第二名是 BYD，占比17.8%中创新航排第4，占比4.3%。

从曾经占据大部分市场份额的日韩企业来看，韩国的LG新能源排在第3位，占比9.4%；韩国的Skon排第5，占比3.9%；日本的松下控股排在第6位，占比3.7%。

根据2025年上半年的数据显示，中国仍然是全球最大的电动汽车生产国，占全球产量的72%，远超排名第二的欧洲（15%）。美国的产量份额从2024年的7%下降到5%，与日本持平。

由此看，中国、日本的电池产能基本与EV产量持平，韩国电池产能占比超过其EV占比，原因是它们大多是欧盟EV的电池供应商。

需要注意的是，中国的电池产能基本与EV产量持平，不代表中国的电池、EV产需平衡。

2024年5月9日，北京日报客户端报道称，在发改委、工信部、财政部的电动汽车产业政策和锂电池产业政策和高额产业补贴、用地优惠、贴息贷款和税收减免等刺激措施的推动下，近年来全国各地掀起了锂电池和电池原材料的投资热。国内锂电行业高速扩张，产能规模不断增长，但利用率却断崖式下滑。

中国汽车动力电池产业创新联盟根据国内锂电池企业的投扩产项目情况预计，到2025年，我国锂电池产能很可能超3000GWh。

北京日报援引权威部门资料称，在产能利用率方面，截至2023年6月，我国锂电池行业产能利用率已降至惊人的40%左右，即60%的产能闲置；到2025年产能利用率大概率降至35%左右，即65%的产能闲置。

据盖世汽车统计，中国的乘用车产能利用率从2017 年的 61.8% 一路下滑至 2023 年的 47.5% 。远低于70%以上的规模以上工业产能利用率，美国68%的汽车产能利用率（ 特斯拉92%的产能利用率），更低于日本102%的产能利用率。

2024年，中国占世界新能源车份额已达到70%，跟光伏的90%已经没多大距离，卷全球已经基本到头了，只能卷国内，结局一定是光伏的路径。

美国和日本等各国政府从经济安全保障的观点出发，为了避免对中国的依赖，一直鼓励在国内生产电池。但由于他们的产业始终还是被市场驱动而非产业政策驱动，欧美日韩对EV的投资、对电池的投资，无法做到像最近10年中国对EV和电池投资那样飙涨。而且一有风吹草动，他们就会很快收缩。

比如苹果宣布终止电动车计划，特斯拉延期了印度和墨西哥的汽车厂计划；松下控股针对7月在美国启动的EV电池的新工厂，将原定2026年度末的满负荷运转时间改为未定；日本 丰田推迟了福冈县电池工厂的建设计划。 本田也将原定在加拿大启动的EV和电池工厂推迟了2年左右。

因而，实际上全球电动车产业链的过剩产能，从电动车到电池，到电池原料，过剩的产能主要分布在中国。

四、中国的电池和电池原材料行业为何难以去产能，实现动态的供求平衡？

8月中旬，中国最大的车载电池企业宁德时代新能源科技以采矿许可到期为由，宣布暂停在江西省的锂矿开采。又助推了行情的反弹。

但这一轮久违的上涨局面很快就显露疲态，背后原因是只听楼梯响不见人下来的“去产能”政策难以落地，导致锂金属持续存在的供给过剩。

美国、欧洲等市场对油车转向EV的过度预期逐渐消退，加剧了我们的产能过剩。在拉动EV销售的中国，BYD等企业的电动汽车销量虽然稳步扩大，但2021～2022年前后出现的爆发式增长已经消失，美国特斯拉的电动汽车的销量也呈减少趋势，在欧洲，购车补贴的停止或缩减导致需求放缓。海外对EV的需求不及预期，加剧了电池和电池原材料的产能过剩。

当然，从长期来看，EV金属需求仍会增长。国际能源机构（IEA）预测称，在“净零排放情景”下，2050年锂需求量将达到2024年的9倍，镍的需求量将达到2倍左右。不过，目前生产正在以超过实际需求的势头扩大。全面的行情反转估计还需要较长时间。

【作者：徐三郎】

个人观点，仅供参考