动不动就三四百纯电续航的增程，让续航不到200的多档DHT怎么比？
最近汽车圈推出的增程式车型，纯电续航是一个比一个高。
先是智己的LS6增程版，搭载智己“恒星”增程系统，纯电续航超450km，综合续航超1500km，这应该是中国车市，第一款纯电续航超过400千米的增程式车型。
另外，工信部申报信息显示，小鹏X9增程版搭载1.5T增程动力系统，配备63.3kWh电池组，燃油消耗量为6.4L/100km。配备型号为DAM15NTE的1.5T增程器，发动机功率110千瓦，新车基于800V高压平台打造，支持5C超快充，CLTC工况下纯电续航里程超过450公里，综合续航里程超过1600公里。
而纯电续航超过300千米的增程式车型，也有不少在规划中，或者已经推出了，比如说新岚图 FREE 318、问界 M8 增程、阿维塔 07 增程版、智己 LS9、小鹏G01等等。
而插混车型这边，特别是多档DHT车型这边，纯电续航就显得小的多了，超过200千米的寥寥无几，而极氪9X或许算一个例外，纯电续航达到了355千米，但是，极氪9X是一台车长超过5米2的车型，而且你会发现一个规律，那就是纯电续航较大的插混车型，无一例外不是尺寸超大的大型车。
这两年，关于增程式和多档DHT车型的讨论，一直没有停止过，但是如今，我觉得这个话题可以终结了。
多档DHT的支持者，其实在网络上还不少，车企宣传多档DHT混动上限更高，发动机的参与度更高，全工况下的性能更强，能耗更低，很多网友信以为真，总是觉得多比少好，结构复杂一定比结构简单更好，迄今为止，还是有很多人对于这个观点深信不疑。
但是这些宣传的言论，其实是漏洞百出，但是很多人不思考，只听从。
首先，发电机的参与程度更高，在这个电气化时代其实不是优势，反而是缺点。电机驱动的时代，趋势就是让电机直接驱动，让内燃机仅仅作为发电机，因为内燃机的转速范围相对较窄，与车速无法线性匹配、初始扭矩小，不变速起步乏力、热效率区间可能存在显著的高低差，即使有变速器，低速热效率也很低，让内燃机参与驱动，是典型的燃油车时代的思维，是和行业发展趋势相悖的。
其次，所谓的全工况下性能更强，其实是伪命题，很多人觉得多档DHT的动力是发电机+电机，1+1等于2的关系，但是事实上，两者并不是简单的叠加关系，发电机的功率攀升和转速、档位都有关系，这中间组合切换的调校难度依然是非常大的。更别提，增程式车型往往电机功率更高，几十千瓦的功率完全可以抵消发电机并联驱动的动力性能，甚至还更平顺，响应更快。
最后，多档DHT车型往往有着更复杂的结构，更高的硬件成本，更大的调教难度和成本，我开过不少款多档DHT车型，它们比燃油车肯定是平顺很多的，但是凡是就怕对比，当你将它们和纯电车型以及增程式车型对比，它们开起来还是和完全电驱的车型有一定差距，另外，多档DHT也带来了更大的故障率，更高的失速概率和更高的维修保养成本。
是的，多档DHT车型因为可以直驱，并且是可以多个档位直驱，因此高速能耗确实是低一点，但是低个一升半升，也抵消不了，它们在纯电续航方面的弱势。这边纯电续航450千米，加上800V架构，如果不赶时间，都可以在高速上用纯电行驶了，多档DHT车型不到200千米的纯电续航怎么比？
说到底，增程式车型才是符合时代发展规律的，多档DHT车型才是逆势而为，关于两者谁更好的争论，我觉得可以在2025年画下句点了。