Theory 1应该是很多人Dream Car了，1000匹马力、2.5秒破百，账面数据非常好看。

话说回来，“路特斯”改名“莲花”后，我一度有些不习惯。当初夺回“莲花”商标，冯老板在内部信里开心地说这是“历史性法务胜利”。确实，整整五年，“莲花”在中国只能顶着 “路特斯” 这个译名硬刚，每次车展都得跟消费者解释“我们不是青年莲花，是英国那个拿过 7 次 F1 冠军的莲花”。

别人卖车靠产品力，“莲花”卖车先普法。

然而现在复盘，所谓的“胜利”到来头也没那么实至名归，谁让Eletre和Emeya那么有诚意地让利给中国消费者呢？这只会显得冯老板“永不降价”的名场面打脸。

Eletre和Emeya的降价行为可以理解：虽然这俩覆盖的是50万-100万元市场，但实际销量集中在60万-80万元区间，价格下探，既能跟宝马 iX、奔驰 EQE 形成直接竞争，也能避开跟仰望的正面交锋。

只是原本说“要做电动时代的保时捷”，转头却成了“电动时代的众泰”，这种“既要高端溢价，又要走量求生”的拧巴很容易让用户陷入认知混乱——花50万买“莲花”，到底是买超跑信仰，还是买一台底盘调校好点的电动SUV？

去年“莲花”的单车亏损高达5.5万美元，相当于每卖一辆车就亏掉一台Model 3，销量增长136%的同时亏损扩大27%，陷入“越卖越亏”的死亡螺旋，连引以为傲的毛利率60%的“端到端智驾方案”在去年也只卖了4亿人民币，还没有蔚来单月研发投入多。

“莲花”的成本困局已经不是一天两天了：三年半累计亏损22亿美元、2024年净亏损6.67亿......读起来就像恐怖小说，这还是在李书福动用吉利资源输血的前提下。

我不敢说“莲花”高端转型必然要面临这样的挑战，可Eletre单车物料成本比同尺寸纯电车型高很多是不争的事实。

也正常，毕竟主动稳定杆、主动后轮转向、碳纤维车身以及铝制底盘等，哪个都不是便宜货。

如果再算上依赖进口的碳化硅芯片跟空气悬架，还有选装率不足10%、单台改装成本却高达3万元的定制化产线......“莲花”的沉没成本自然是不低的。

原本“莲花”计划把武汉工厂供应链本地化率提到60%，产能做到15万辆，但2024年实际交付才1.2万辆，利用率还不到 8%。

什么概念呢？

分摊到每辆车的固定成本（折旧、人工等），差不多是12万元，约等于特斯拉上海工厂的5倍。

好吧，亏损是应该的。

在接受媒体采访时，冯擎峰给出了一个清晰的盈利“小目标”：年销3万台，就能盈亏平衡。

听起来，似乎并不遥远？但今年上半年，“莲花”仅交付了2813台新车，即便下半年超常发挥，全年销量恐怕也难以突破3万台。

据了解，路特斯科技已将 2025 年全球交付目标从 3 万辆下调至 1.2 万辆，这么来算，上半年完成率约 23%，下半年需交付约 9,187 辆才能达标。

即便如此，难度依然不小。

有些人认为“莲花”最大的原罪是市场定位撕裂——把品牌溢价与用户需求弄错位了。

有一定道理。

还是拿Emeya举例，虽然降价能有效换量，但竞品并不弱鸡，比如极氪001 FR，2.02 秒的零百加速和精准定位，抢走了性能车爱好者的青睐；再比如蔚来ET7，换电补能和终身质保，服务体验太刺眼。

Emeya性能不够吗？那肯定不是，但它的品牌印象和产品标签在注重家用场景的市场显得曲高和寡，而像800 V高压平台、碳化硅电机这种原本应该成为“莲花”产品壁垒的元素，也因为“行业标配化”不再被值得放上台面。

不过如果让我选，“技术黑洞”反而是更大的原罪。

那颗禾赛 AT128 激光雷达，说是能在陆家嘴的霓虹灯下看清 200 米外的蚊子腿，但氪金眼最后把广场舞大妈的银色丝巾识别成不明飞行物，实际误报率≈直男猜女生心思。

说什么“算力储备508TOPS，纸面参数碾压同期竞品”，现实表现却充满反讽，这也算是感知硬件冗余与算法贫瘠认知鸿沟的具象体现了。

所以在德国TÜV的夜间测试中，Emeya对横穿行人的识别成功率才会比比硬件更简配的小鹏G9低22个百分点。

至于“货车卷起的塑料布能让系统瞬间宕机”、“地下车库触发激光雷达烧坏摄像头，后续维修费用高达8000元”、“将高架桥阴影识别为实体障碍物，在80km/h时速下无故刹停引发六车追尾”的黑料，已经讲腻了。

果然，用F1实验室的思维造家用车，拿军工级硬件喂给幼儿园级算法，最后只能是无厘头喜剧。

之前有“莲花”的离职工程师在网上爆料“代码库还停留在ADAS时代，却强行给L2系统穿上L4的铠甲”......听起来就有点“硬件军备竞赛”与“软件小农经济”的畸形组合。

但话又说回来，“莲花”的智能驾驶团队规模只有主流新势力的五分之一：600人的团队，海外专家超过60个，占比不算低，只是大多来自传统车企，擅长底盘调校和空气动力学设计，缺乏互联网公司的算法人才。

而且，智能驾驶架构依赖外部供应商，激光雷达是禾赛科技的，芯片是英伟达Orin-X的，算法是跟 Momenta合作的......基本属于“拼凑式研发” 。

忽视算法迭代的数据闭环与工程能力的结果是：当小鹏 XNGP 在全国50个城市实现 “无图通行”时，“莲花”的智驾系统还在路口纠结“左转还是右转”。

Emeya刚推出的时候，“莲花”就像在品牌复兴的神坛上供奉圣杯一样，要不是经历了雨天误判、硬件故障、算法滞后的集体爆发，估计冯老板是真舍不得降价的。

当然，这也是被财报上“净亏损11亿美元”的数字给逼的。

好消息是，仔细想一想，其实“莲花”手上还有可以打的牌。

比如操控与品牌DNA。

当新势力们在内卷“冰箱彩电大沙发”、在比拼谁的AI语音更会讲笑话时，“莲花”的工程师们依然在英国的试车跑道上为零点几度的前束角和减震器回弹的毫秒级响应争论不休。

“让舒适性和操控性能达到完美统一”是“莲花”在对外营销时最常讲的一句话。

你可以这么理解：对极致驾控的追求，已经内化成了“莲花”的品牌灵魂，这是70多年来刻在骨子里的“肌肉记忆”。

在智能化高度同质的今天，这种源自机械时代的“固执”反而成了最奢侈的“技术溢价”，不知道你们怎么看，反正我是很能欣赏。

再比如“莲花”旗下的机器人项目。

我很少看到有人谈这个东西，按照规划，“莲花”未来2-3年内将有多家主机厂的约10款车型，搭载路特斯机器人的智能驾驶解决方案。

你看，人家正在构建一个“B计划”：C端卖车，如果因为品牌、渠道、速度等问题受阻，那么B端的技术输出，完全有可能成为其核心的增长点和利润来源。

“莲花”把底盘调校、轻量化工程这些自己最擅长的东西，打包成一个个技术方案，然后卖给那些需要“灵魂”赋能的汽车品牌。

这一幕，似曾相识的感觉。

写在后面：

现在给“莲花”的故事走向下定论，还太早了，它确实有点小众，但你说它迟早出局，我是不认同的。不过也得承认，“莲花”曾经引以为傲的情怀，在电动化时代成了最尴尬的遗产。

风洞数据精确到小数点后三位的工匠精神还是值得夸奖的，只是年轻人要的是激光雷达的探测距离（说到做到的那种），不是玄学。

在中国市场教会世界“什么是智能汽车”后，洋品牌还能靠“原产地信仰”撑多久？我不知道，但有一点可以确定：当最后一滴燃油车主的“信仰税”被榨干，超豪华品牌要么学会在代码中重生，要么沦为电动化博物馆的活体标本。

最后，我们还是要祝福莲花，愿你越来越好！毕竟，魄力和勇气都是有的！