原创 开了8年的CVT ，换车以后才明白，日系坚持用的CVT缺点很明显
开了八年日产轩逸，我一直以为CVT变速箱的平顺省油是家用车的完美选择，直到换了一辆美系AT变速箱车型，才恍然大悟。过去日系车宣传的“佛系驾驶”，背后隐藏着不少让人头疼的硬伤，而这些缺点却被巧妙地掩盖在省油平顺的华丽外衣之下。
01 高速超车心惊胆战，干吼不走成常态
开CVT车型跑高速，最让人崩溃的就是超车时的无力感。油门踩到底，发动机转速飙升到5000转，车速却像蜗牛爬坡般缓慢上升，后车喇叭催得人心慌意乱。
这种发动机干吼不走的现象，并非个别案例，而是CVT钢带传动的先天缺陷。发动机动力越强，钢带越容易打滑，这是CVT结构固有的问题。
日系品牌为降低成本，甚至将关键轴承从进口换成国产，磨损后产生的金属碎屑直接堵塞油路，维修一次动辄大几千元，省下的油钱全送进了修理厂。
02 低温冷保护折磨人，北方车主苦不堪言
零下10度的早晨，CVT变速箱的冷保护功能让你体验什么是“龟速前行”。车辆需要缓慢挪动20分钟才能解除封印，不少车主因此上班迟到被扣钱。
4S店会告诉你“所有CVT都这样”，但开过丰田混动就会发现，人家的低温启动照样流畅。这并非技术不可逾越，而是日系品牌在材料和工艺上偷工减料的结果。
冷保护问题在东北地区尤为明显，日产CVT在低温下无论怎么踩油门，车辆就是无法提速，一直保持在30公里/小时以下，直到变速箱达到工作温度。
03 钢带磨损致命伤，维修成本高昂
CVT变速箱的核心部件是钢带和锥轮组，通过两者之间的摩擦力传递动力。这种工作原理注定钢带会随着使用逐渐磨损。
高负荷使用时（如急加速、爬坡），钢带需要承受更大张力和剪切力，导致表面涂层磨损，产生金属碎屑。这些碎屑随油液循环会嵌入锥轮表面，形成沟槽，导致打滑加剧，形成恶性循环。
更糟糕的是，钢带磨损产生的金属碎屑会堵塞油道和电磁阀，这是日产CVT故障率高的重要原因。投诉集中在2014年及以后车型，暴露出钢带质量不佳、耐用性差的问题。
04 承受扭矩有限，驾驶体验打折扣
与传统自动变速箱相比，CVT变速箱在承受高扭矩输出时表现相对较弱。当车辆需要瞬间输出较大扭矩时（如急加速或爬坡），CVT变速箱可能会出现钢带打滑现象，导致动力损失和驾驶体验下降。
CVT的设计初衷是为了平顺性和经济性，其结构特性决定了它在持续高负荷、高冲击场景下属于“弱势群体”。与AT变速箱的液力变矩器缓冲不同，CVT的钢带传动本质上是“以柔克刚”，长期挑战其物理极限会导致磨损-发热-油劣化-再磨损的恶性循环。
这也是为什么CVT通常只与小排量发动机搭配，排量太大的发动机扭矩也大，只能搭配AT变速箱。
05 日系CVT口碑差，日产负主要责任
在燃油车三大自动变速箱中，CVT可能是最饱受争议的，甚至比双离合变速箱更甚。很多老司机对CVT的认知就是急加速容易打滑，加速肉，开不了几年就要坏。
但有趣的是，CVT变速箱口碑差，日产至少要负80%的责任。日产的CVT故障率高，几乎是凭借一己之力拉低了CVT变速箱的整体形象。
日本本土很少听到CVT质量丑闻，而国内的日产CVT却被吐槽声一片。原因在于广州加特可在生产CVT变速箱时将日本NTN公司的轴承国产化，而这个轴承质量完全不过关，故障率很高。
换开AT变速箱后，加速时的推背感和降档超车的果断，彻底治好了我的路怒症。老司机总说CVT适合家用，可家用车就该忍受高速超车拿命赌、低温出行靠玄学？