Author / 酷乐汽车

在2025年推出一款全新双门轿跑，是一项相当大胆的决定。别说这类用途单一的非刚需车型，就连品牌其他日常代步车的销量，也达不到其期望的水平。

那么，本田为何还要推出Prelude？

首先，本田就没打算走量。

比如本田英国计划未来两年内仅售出不到1000辆Prelude ，销量从来不是这款车的核心目标，Prelude更像是一款情怀标杆车型，旨在扛起本田品牌的旗舰大旗 —— 这一位置曾由思域Type R和NSX占据，只是它能否胜任，仍有待讨论。

其次，由于这类车型不在销量榜单的主流之列，市场选择本就有限。因此，那些因心爱的奥迪TT停产、正在寻找新替代品的忠实用户，或许会好奇地将目光投向这款颜值出众的Prelude。

Prelude的定价为40,995英镑（约合38.5万元人民币），与奥迪TT接近，其2.0升混动系统可输出181匹马力与315Nm扭矩，性能表现也与奥迪TT入门版基本处于同一梯队。

本田表示，这款车的主要竞品（尽管并非直接对标）是宝马220i，后者价格更低（39,070英镑），动力也更强（184匹马力）。

Prelude的颜值确实还算可以，单从视觉角度就值得一看。该车比例协调、线条考究，其内外设计灵感均源自无动力滑翔机。它的设计风格与几年前FK8代思域Type R形成鲜明反差。

你或许会疑惑：一款精致简约的双门轿跑，真能接替NSX或思域Type R的位置吗？

该车车身底层搭载源自思域Type R的悬架系统，包括性能钢炮标志性的双轴前支柱、弹簧，以及带额外主销后倾角的自适应减震器。转向角度越大，负外倾角就越大，同时还能避免直线行驶时的力偏离问题。

减震器外壳与思域Type R相同，但内部结构更软。本田认为，这样的调校能在普通思域的舒适性与Type R的运动性之间找到平衡，后轮则采用多连杆悬架布局。

接着是动力部分，该车搭载的e-HEV混动系统由一台2.0升自然吸气四缸汽油发动机，搭配两台电动机组成，综合最大功率181匹马力，峰值扭矩315Nm。单看参数确实不算亮眼，不过电动机能带来瞬时扭矩输出，其8.2秒的零百加速时间、约187公里/小时的最高时速也平平无奇。

但本田的工程师表示，参数无法完全体现这款车的实力，“你得亲自开一下才知道”。

接下来我们就聊聊实际驾驶感受。

动力从“发动机+电动机”传递到前轮的过程，有着独特的逻辑。大多数情况下，由电动机直接驱动车轮，电能来自容量为1.1千瓦时的72芯电池，而当你需要全功率输出时，2.0升发动机不仅会为电池充电，还能直接驱动车轮，正是这一点，让Prelude成为“全混动车型”，而非增程式电动车。

传动系统方面，该车搭载CVT变速箱。

不过无需担心，本田全新的S+换挡系统通过软件调校动力系统、传动系统与能量回收系统，可模拟出8速手自一体变速箱的换挡感受，而且还配备了方向盘换挡拨片。按下“S+”按键，不仅能激活“换挡模式”，数字仪表盘上的功率百分比显示也会切换为转速表。

车辆提供三种基础驾驶模式：GT（长途巡航）、Sport（运动）、Comfort（舒适），每种模式会对应调整动力输出、转向手感、悬架软硬与发动机声浪参数，此外还支持“Individual（自定义）”模式，可对各项参数进行独立调节。

那么Prelude的实际驾驶感受究竟如何？

源自Type R的硬件优势几乎一上手就能感受到，在不平整的路面上行驶时，Prelude的底盘表现十分细腻，它不会完全隔绝路面反馈，每个车轮的起伏都能清晰传递给驾驶者，但这种反馈是可控且有沟通感的，而非嘈杂刺耳、分散注意力的震动。

切换至Sport模式 —— 该模式会增加转向重量，但不会提升路感。并深踩油门，能清晰感受到四个车轮在垂直载荷增减过程中的“紧绷”与“放松”。整辆车给人的感觉是“质感高级、性能可靠”。

其兼顾舒适性与支撑性，同时又不失控制感，或许正是因为它的性能过于均衡，需要把车速提得足够快，才能感受到其本质上的中性操控平衡。

该车转向入弯十分灵敏，且如官方所说，转向角度越大，灵敏度越高。若以过快速度入弯，车辆会出现转向不足，但姿态很少会失控，在高速弯道上驾驶时，能通过刹车激活车尾动态，电池的重量甚至能帮助车辆在入弯时调整姿态，营造出更运动的驾驶感受。

这种时候，Prelude的表现堪称惊艳。

主动操控辅助系统会对内侧车轮施加制动，以缩小转弯半径，就连Brembo刹车也让人充满信心，制动力线性可控，踏板行程末端支撑扎实，且七级可调的能量回收系统几乎不会干扰刹车脚感。

不过，S+换挡系统仍有提升空间。

整体来看它的表现尚可，但由于缺少纯手动模式，系统频繁主动降挡的积极性有时会让人困扰。换挡速度足够快，每次切换时电动机还会模拟出闯动感，但这种感受总让人觉得不够真实。你始终能意识到这是模拟出来的效果，无法获得“挡把、电机、车轮通过真实齿轮连接”的机械沟通感。

然而现代Ioniq 5 N对“传统发动机-变速箱-车轮”动态的模拟，反而更显真实。尽管如此，S+系统依旧成功让Prelude摆脱了CVT变速箱常见的动力迟滞感。

此外，该车动力系统本身的兴奋感确实不足。有人说它动力不够强、加速太慢，但如果动力输出过程能更有激情，这样的参数和性能其实是可以接受的。

它低转速区间的动力输出调校十分聪明，但这反而成了它的短板，尤其是对于本田这样一个以高转速发动机闻名的品牌，过去其发动机不仅能承受高转速，还需要拉高转速才能释放全部性能。

而这款Prelude则是“低转速发力，高转速乏力”，曾经那种“拉高转速、逼近红线”的驾驶快感如今已不复存在。

驾驶时，你会很自然地依赖电机的瞬时扭矩，让车辆保持在七分力的流畅状态，若想全油门拉高转速、全力冲刺，反而会觉得有些违和，甚至像是在催促，这种感受对于一款小型运动本田来说，显得格外陌生。

其实这样的评价或许不够公平。

毕竟Prelude不是Type R，就像宝马220i从未试图伪装成M2一样。如果你的驾驶预期与它的定位（低调、愉悦，而非极致性能）相符，那么它既不会让人失望，也不会带来惊喜。

从这个角度看，奥迪TT的忠实用户或许会被它吸引，但他们可能会对Prelude的内饰做工感到失望，尽管单独看还算不错，但与奥迪TT相比，仍有明显差距。

此外，还需考虑一个背景，本田将Prelude定位为品牌标杆车型，旨在接替即将停产的思域Type R和上一代NSX超跑的位置，再加上它确实搭载了Type R同款硬件，其底盘明明渴望一套更积极、更强劲的动力系统与之匹配，此时希望Prelude能有更出色的动力表现，也就显得合情合理了。

目前来看，Prelude的优势在于颜值和底盘实力，动力系统带来的驾驶激情则十分有限，希望未来能推出Type R版本，让我们拭目以待。

Prelude将于11月初开启预订，起售价40,995英镑，2026年开始交付。

本田明确将定价39,070英镑的宝马220i M运动版双门轿跑列为竞品，除此之外，该价位区间的小型双门轿跑本就寥寥无几。如果丰田GR86仍在售卖，那么选择Prelude的理由会变得非常牵强。

说实话，即便与二手GR86相比，Prelude的竞争力也不算突出，不过它的掀背式尾门设计确实提升了实用性。说到底，Prelude就是本田版的奥迪TT，基于两厢车平台打造，主要靠颜值吸引消费者，同时搭载了不错的悬架系统，因此，一辆准新奥迪TT，或许也值得考虑。

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