今天我国已经成为全球第一大汽车生产国和出口国，汽车产业的成功带来了更高的增量，但问题也随之而来。

目前，国产汽车的数量，已经超过了本土汽车市场的吸收能力。

一定程度上，这已经是公认的事实，但为什么汽车会过剩？这本身也是一个问题。

过剩有一部分原因是因为，汽车制造商努力追赶的生产目标，可能并不是市场的需求。最终汽车过剩的结果是，几乎所有车企盈利都非常艰难。

为了去库存，几乎所有的汽车厂商都参加了价格战，消费者的确享受到了价格更实惠的汽车，但代价却是经销商和汽车制造商亏损。

价格战愈演愈烈的本质是产能大于需求，而行业参与者又几乎不会主动降低产能，最终的结果就只能是，价格战延续数年之后，还在继续。

甚至还有部分人认为，汽车行业可能重演房地产和光伏产业的剧烈动荡。

从实际情况来看，两者相差巨大，但考虑到人口和房子，人口和汽车之间的适配性，国内汽车市场要想长远发展，最终仅靠国内显然还是不够的。

原因也很简单，汽车不可能一直低价下去，目前一些车甚至还被包装成“二手车”出口海外或者在国内卖，本质上还是因为车太多了。

现在低价都面临着车太多的问题，未来汽车制造商只要想盈利，就必然面对着需求更下滑的结果。

最近几年，我们也意识到了这个问题，所以要整治内卷式竞争，也就是要对价格战乱象动真格了，但如何解决这个问题呢？

答案其实也很简单，汽车行业乃至其他行业的价格战问题，只能用“市场出清”的方式来解决。通俗来说就是，允许一些汽车制造商倒闭，关门大吉。

只有市场上的供给者减少了，竞争压力变小了，汽车价格战才会有效得到遏制。

实际情况也是这样。根据咨询公司艾睿铂的预测，到2030年，我国129个电动车和混动车品牌中，最终只有15家能够在财务上维持下去。

这个淘汰率，可以说高的吓人。

目前我国汽车价格战已经进入第三个年头，看趋势没有止步的迹象，唯一能够止步的，只能是减少竞争，从供给端入手，而最好的办法，就是让一些车企该倒闭就倒闭。

但车企倒闭，随之而来的问题也有很多。

汽车行业和钢铁行业是类似的，都存在过剩的迹象，但同样的，背后承载的就业人数也非常庞大，一旦真的倒闭的话，背后将会波及很大一部分人，最终又会影响到收入和消费。

这几年可以说许多车企日子都不好过，不仅仅是国内车企，国外车企同样也是如此。外国品牌在国内市场份额已经从2020年的62%降至今年前七个月的31%，五年时间里市场份额腰斩。

而国产车看起来是崛起了，市场份额也上来了，但由于盈利指标并不好，本质上这还是一个“双输”的局面。

另外，前面已经说到，国产车的未来是出海，但现在美国几乎全面禁止了国产车，而欧洲也面临着较高的关税，可以说国产车出海的压力也不小。

一个行业的供给太多，我们就需要想办法减少供给，在这个过程中，自然就会有一些企业倒下，目前来说，我们既无法承受企业太多，也无法承受企业倒下，这也是当下汽车市场的一个“僵局”。

不过总体来说，国内汽车市场的发展仍然是利大于弊的。

最早在2009年，我国就开始扶持鼓励车企生产新能源汽车，当时还起草了一份汽车产业蓝图，这份长达1.3万字的发展规划提出，到2025年我国要年产汽车3500万辆，这几乎是美国年度销量的两倍。

彼时，我国正面临房地产行业过热，基建面临饱和，因此从当时的视角来看，汽车产业不仅是新的增长点，同样还关乎制造业转型升级。

到2017年，各地也开始争抢汽车制造商，随即国产汽车厂商如雨后春笋一般冒出来，截至去年底，我国也已经无限接近于2009年提出来的目标，全年生产汽车超过3100万辆。

在各地推动汽车建厂的案例中，最知名的应该是长丰和亦庄。地方向车企提供优惠条件，车企则承诺完成生产和税收指标。

而押对车企，也会对地方带来巨大回报。

2021年，安徽长丰吸引比亚迪，这个原本以烙饼产业为主的县城，直接迎来了一座比亚迪超级工厂。

五年时间里，比亚迪在长丰购买了8.3平方公里土地，2022年，比亚迪在长丰投产，次年，长丰经济增速就比全国平均水平还要高出9.1个百分点，哪怕是到去年，也高出5.6个百分点。

长丰县的成功，也进一步激励了全国各地效仿。

到了2022年，雷总也在亦庄开始购地建设制造工厂。到2024年，雷总已经购买超过206个足球场面积的土地，而根据要求，雷总工厂在全面投产后每年最低营收要达到470亿元。

优惠条件吸引车企建厂，推动就业和税收，而汽车制造商则借机发展推出新能源汽车壮大，这是双赢的局面。

但当汽车制造商越来越多，每家都在生产汽车进一步稀释需求的时候，车企所分到的市场份额，只会越来越低。

价格战是结果，也是成因。

让市场发挥作用是最好的结果，但具体到车企自己身上，没有人愿意自己成为那个“结果”。

汽车过剩的现象，也并非是我国独有。早在二十年前，通用、福特都因为工厂太多，产量过剩，被迫关闭了十多家美国工厂。

理论上，车企陷入亏损应该会自然而然倒闭。但实际上，这个因果链条要更为复杂。车企不断卖车和生产，哪怕是巨额亏损，因为现金流对车企生存至关重要。这就好比骑自行车，只要你不停地踩踏板，尽管很累，但自行车还是会屹立不倒。

所以，车企通过价格战亏损卖车造车，更像是一场马拉松。

何小鹏在2023年曾预测，到2030年，一家车企要想生存，年销量必须达到300万辆，而最终只有八家企业能做到。

但哪怕是小鹏汽车，去年也只卖出了19万辆。

少数大玩家已经接近或达到这一规模，今年1月份，吉利就曾宣布计划到2027年年销量达到500万辆，比亚迪也设定了今年销量500万的宏大目标。

但今天能够卖出几百万辆的车企，仍然还是极少数。而国内汽车市场的增量，也已经几乎快要见顶了。

这意味着，未来一家车企多卖出去的汽车，就是另一家车企少卖出去的汽车。淘汰赛必然会到来，但目前大多数车企仍然不想主动退赛。

“以产定销”的模式，也可能倒逼销量造假。汽车大量涌入市场，让经销商更难盈利，经销商只能亏本卖新车，把车转卖给贸易商，再由他们包装成零公里二手车。

汽车流通协会8月的一项调查显示，国内只有30%的汽车经销商盈利。

即便如此，仍然还有一些卖不掉的新车，最终进入“汽车坟场”。这是层层汽车销售环节之后的，最后一个环节。

市场竞争，适者生存，这是再简单不过的道理，但今天类似的道理在汽车行业，短期内似乎还不太行得通，车企被给予更高的期望，但这个市场却又异常激烈。

就目前来看，我们想象中的汽车淘汰赛，还远没有到来。

end.