12月5日，别克至境世家即将上市，其发力新能源高端市场的定位，也被市场视为别克新能源转型的最后一搏。更有业内人士对《一品汽车》表示，卢晓上任别克中方负责人后，面对销量全面溃败的表现，倾尽全力打造的“逍遥”全新平台，旨在乘上新能源与智能化的最后一班快车，胜败在此一举。

事实上，曾经月销量轻松过万的别克GL8，如今在新能源MPV的围攻下，已然不得不面对单月销量不足4000台的窘境。更加值得注意的是，别克的品牌光环正在中国市场急速褪色。这个曾在中国市场创造过辉煌的合资品牌，如今陷入了前所未有的困境。

从巅峰到谷底，别克只用了不到十年的时间。统计数据显示，2016年，别克品牌在中国市场销量一度达到123万辆的惊人数字，跻身国外汽车品牌中国销量前三甲。然而这一辉煌转瞬即逝。

2024年，别克在华销量仅约36.1万辆，相比2023年下滑约30%，不足巅峰时期的30%。2024年，别克位列家用车市场第19名，合资品牌第八，创下2016年以来最低纪录，彻底跌出主流合资品牌第一梯队。

01

全面失守与王牌陨落

Part One

别克曾经的主力车型在各个细分市场集体溃败。在紧凑级家轿市场，别克威朗Pro在2023年尚有11.3万辆入账，到了2024年仅剩5万辆左右，月均销量已不足5000辆。

中型车领域，君威和君越也被自主和合资竞品瓜分。其中君威下滑最为明显，在2023年还有6.1万辆，到了2024年只有4.3万辆，同比下滑约29%。

SUV领域，昂科威Plus作为别克的主力SUV车型，销量也从2023年的约9.5万辆下滑至2024年的约7.3万辆。定位旗舰级中型SUV的昂科旗已彻底落寞，2023年有约1.2万辆，到2024年只剩下2200辆左右，下滑幅度超80%。

别克在中国市场的销量萎缩直接拖累了其全球表现，因为中国市场占据了别克全球销量的超过60%。在《一品汽车》看来，别克比其他美系车企更急，守不住中国市场，别克在汽车行业的根基也就进一步迎来动摇时期。对此，上汽通用汽车现任总经理卢晓无疑要承担主要责任。

曾被视为别克利润奶牛的GL8，如今已失去MPV市场的绝对统治地位。长期以来，别克GL8占据了中国MPV市场的半壁江山。

2023年，GL8以约11万辆的业绩雄踞燃油MPV销量榜首，全品类MPV第二，仅落后于腾势D9。然而形势急转直下，2024年GL8仅收获了约6.5万辆的销售业绩，同比下降超过40%。

更令人震惊的是，GL8在同级车型中的排名也大幅下滑，被丰田塞纳、格瑞维亚和传祺M8超越，在燃油MPV销量榜单中的位次滑落到第四位。

尽管在卢晓上任上汽通用别克中方负责人后，其宣布GL8家族上半年累计销量达5.83万辆，重新夺得MPV市场销冠，但这更多是通过将燃油版、插混版及旗舰级世纪车型销量合并统计实现的。

若按单一车型计算，腾势D9半年度销量约5.2万辆，已超越GL8燃油版（3.1万辆）和GL8插混版（2.2万辆）各自的销量。这揭示了别克GL8面临的核心困境——在新能源转型中失去了市场定义权。

由此可见，上任别克在华负责人一年有余卢晓非但没有拿出实力过硬的新能源产品，反而将一众燃油畅销车经营到泯然众人矣。足见作为业内著名的技术研发专家，其经营能力显然仍有较大进步空间。

02

转型困境与最后底牌

Part Two

正如前面提到的，在燃油车全面失手的背景之下，别克在新能源领域的表现同样不尽如人意。2023年和2024年，别克新能源车销量分别为6.6万辆和8.8万辆，月均不到8000辆的成绩，依然谈不上优秀。

面对销量持续下滑的压力，别克在2025年2月28日宣布旗下车型全部采用“一口价”销售模式，成为合资品牌中率先启用这一模式的品牌之一。通过大幅降价，别克短期内确实取得了一定效果。

例如，昂科威Plus从2024年8月份的2000多辆，跃升至12月份的1.4万辆。但好景不长，到了2025年，这些车型均开始出现不同程度的下滑。“一口价”模式未能给别克的销量增长带来持续性贡献。

这种降价策略也带来了严重的负面影响，在《一品汽车》看来，对于品牌方来说，频繁地降价促销虽然能够在短期内刺激销量增长，但从长期来看，却损害了品牌的形象和价值。

正是在这样的背景下，别克推出了全新的新能源子品牌——“至境”，以及全新整车架构“逍遥”超级融合架构。作为该架构下的首款旗舰车型，至境世家被寄予厚望，目标锁定中国高端家庭。

根据公开信息，至境世家将提供纯电和增程双动力版本车型，车身尺寸达到了5260mm×2000mm×1835mm，轴距为3160mm。增程版搭载由1.5T发动机和电动机组成的“真龙”插混系统，百公里加速仅需5.8秒。

纯电续航最长224km，综合续航可超1300km。从技术参数看，至境世家确实展现了别克在新能源领域的技术积累。但问题在于，这款车的市场定位面临尴尬境地。

至境世家在别克品牌MPV产品线中定位在GL8家族之上，但从车身尺寸看，与现款别克GL8系列和别克世纪相差不大。在高端新能源MPV市场，至境世家将直接面对理想、腾势等品牌的竞争。

这些品牌已通过智能化、场景化设计重构了MPV市场规则，而别克仍在追赶中。更令人担忧的是，消费者对至境世家的隐藏式门把手以及中控大屏设计并不满意，引来了不少争议。这些细节反映出别克在产品定义上与当下消费者需求的脱节。

03

脱节的体系与美系车的傲慢

Part Three

别克的问题不仅在于某款车型，而在于整个体系与新时代的脱节。在智能化方面，别克车机卡顿、智驾功能落后的问题被频繁提及。年轻消费者将“智能化”“服务体验”列为购车首要标准时，别克的短板愈发凸显。

QuestMobile数据显示，别克35岁以下用户占比不足20%，远低于蔚来、小鹏等新势力。与此同时，别克还深陷质量问题的困扰。

早在2018年，别克就因“断轴门”召回332万辆汽车。时至2024年，质量问题仍然频发。汽车投诉网站车质网显示，别克车型的小故障率远超日系竞品。GL8车主投诉发动机异响、熄火等问题，有车主在高速行驶中因冷却水管漏水导致发动机报废。

社交媒体上，“别克=故障王”的标签广泛传播。这种信任危机进一步侵蚀了别克品牌残存的价值。

对此，《一品汽车》认为，与雪佛兰在华近乎退市形成呼应的是，别克在华年销量骤降百万，作为美系代表通用旗下两大走量子品牌，齐齐在华陷入尴尬局面，足以见得，美系车企骨子里的傲慢是其陷入困局的根本缘由。

要知道，作为上汽通用的中方合作方，上汽集团在今年前11个月累计销量约410.8万辆，同比增长16.4%，销量已超去年全年。今年对上汽集团而言是变革之年，在经历内部组织优化调整的同时，上汽集团在下半年陆续推出了MG4、智己LS9、尚界H5等多款战略性车型，进一步提振了销量表现。

而上汽别克和雪佛兰本可大胆启用上汽技术，实现反攻，但美方不放权，仍旧偏执的用古早思维主导技术研发，也就让别克在销量退坡的路上渐行渐远。

“