没人想打价格战，但没人可以单方面决定停下来，直到整个系统濒临崩溃。这大概就是2025年汽车行业价格战被监管强势按住的“前情提要”。

如果要追溯，这轮价格战的开端可以追溯到2023年初，看上去并无引领能力的东风系率先“开战”，随后这颗“火星”迅速燎原，成为一场波及整个市场，并愈演愈烈的全面价格战。

这一打就打到了2025年，可事实上，经过前面两年多的价格战，汽车产业的利润率已经被压缩到了极致，再也无力继续加码，但价格战早已成了一辆失控的巨型战车，仅靠企业和行业的力量已经无法停下来了。

最后监管不得不强势介入，短时间内诸多政策频繁出台，才把这辆战车的刹车勉强踩住。站在2025年的年末，笔者认为有必要系统梳理这场价格战，并为之找出一个答案——价格战为什么非打不可？

三年价格战，一场系统性崩坏

自2023年价格战打响之后，潘多拉的魔盒似乎就被打开了。

中国汽车流通协会的数据显示，2023年国内共有148款车型降价；2024年这一数字激增至227款，其中，新能源车型平均每款降价1.8万元，燃油车车型平均每款降价1.3万元；2025年5月比亚迪发起新一轮价格战后，当月降价车型就增加至百余款（1-4月降价车型超60款）。

全面价格战之下，销量和利润呈现出两极分化的走势。销量方面，中国汽车工业协会的数据显示，2023年、2024年以及2025年前11个月，中国乘用车销量分别为2606万辆、2756万辆、2725万辆，同比增长幅度分别为10.6%、5.8%和11.5%。

与销量增长形成鲜明对比的是汽车行业利润率的不断下降，国家统计局的数据显示，2020-2024年，汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5.0%、4.3%；2025年一季度更是降至了3.9%的汽车行业利润率历史低位。

近几年，汽车行业利润率常年低于下游工业企业的平均利润率，已经成为了“拖后腿”的存在。

惨烈的价格战之下，汽车产业链各个环节无一幸免。

流通端，2024年全国汽车4S店退网数量达到4419家，2025年上半年4S店净减少625家，较2024年末又下降1.9%；上半年经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%，经销商亏损面比2024年的41.7%扩大了10.9个百分点，而且经销商毛利中新车贡献为-22.3%。

同时，2025年上半年有74.4%的汽车经销商出现不同程度的价格倒挂，43.6%的汽车经销商价格倒挂幅度在15%以上。

上游零部件供应商端，不断增加的“年降”和付款周期都压得中小企业喘不过来气，有调研机构的数据显示，超六成参与者表示2025年车企提高了年降幅度，其中，四成的参与者透露所在公司被要求的年降幅度为6%-10%。

Wind数据显示，2024年，中国自主品牌车企平均应付账期周转天数为182天，是国家车企的2.3倍，各种“链”组成的供应链金融平台，更成了一笔算不清楚的“乱账”，其规模到底有多大、危害到底有多严重，至今也没有一个权威的统一数据。

罗兰贝格在《2025年全球汽车零部件供应商研究》中指出，全球零部件行业已陷入了“停滞转型期”，价格战传导的压力使得零部件毛利率较三年前缩水2.8个百分点。

没有人说得明白供应链环节的“账”究竟有多少，但大家都已经感知到了风险，如果不遏制住恶性价格战的发展，系统性崩坏几乎是不可避免的，只是时间问题。

监管强势出手，无序内卷偃旗息鼓

实际上，监管层面早就注意到了“内卷”问题，2024年7月30日，中共中央政治局会议明确提出了“反内卷”，强调要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争；12月，中央经济工作会议提出要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。

然而，内卷并未因此降温，因此进入2025年，监管层面的动作越来越多、力度越来越大。

从2月开始，监管部门就频发发声，5月下旬龙头车企比亚迪开启新一轮价格战之后，5月31日，中国汽车工业协会就发布了《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，同一天工信部相关负责人表示赞同倡议，并表示将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度；隔天（6月1日）修订版《保障中小企业款项支付条例》正式实施，60天账期成为行业热议话题。

随后，国内近20家重点汽车企业承诺将支付账期统一至60天内。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会倡议抵制“价格战”等“内卷式”竞争；6月5日，商务部表态将加强汽车市场综合整治与合规引导；6月9日，工信部开展道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作，督促企业规范生产经营和宣传营销行为；7月1日，中央财经委员会第六次会议强调，纵深推进全国统一大市场建设，聚焦重点难点，依法依规治理企业低价无序竞争……

6月，多地银行监管部门也停掉了“高息高返”的汽车金融业务。

此外，5月以来，零公里二手车也进入舆论视野，并引发监管部门关注，最终于11月14日，商务部等四部委发布了关于进一步加强二手车出口管理工作的通知，被业内成为“180天红线”的政策将自2026年1月1日起执行。

2025年的价格战被在很短时间内以雷霆之势“按住”，足见监管层面的态度之坚决，而效果也逐步显现出来，国家统计局解读11月PPI数据时称：综合整治“内卷式”竞争成效显现，相关行业价格同比降幅收窄。重点行业产能治理持续推进，市场竞争秩序不断优化，锂离子电池制造、新能源车整车制造价格降幅比上月分别收窄0.7个和0.6个百分点。

自2025年8月起，官方表述从“效果逐步显现” 发展为“成效显现”。

为了巩固成果，杜绝2026年价格战“反复”，12月12日，国家市场监督管理总局就《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》公开征求意见。

价格战为什么非打不可？

中国汽车市场这一轮持续很久的价格战，本质上是因为新技术带来了产业变革和产业链重构，于是涌现出了很多结构性机会，携新技术和新资本的力量开始涌入，市场格局被打破，市场集中度开始变化，震荡随之而来，只能达成一个新的平衡时才能停下来。

那么新的平衡怎样才能达成？这个问题的答案就在最质朴的“供应和需求”关系中。

当前，中国汽车市场同时面临供应（产能）过剩和需求不足的挑战。

在供应端，据工信部原副部长苏波给出的数据，目前燃油车至少有3000多万辆的产能，新能源汽车则已建成2000多万辆的产能，油电转换仅消化了200-300万辆燃油车产能，新能源车产能多为新建。

参考燃油车整体利用率低于60%的现状，意味着燃油车产能闲置保守估计就已经超过了1000万辆。

新能源车方面，今年前11个月，新能源车累计销量为1478万辆，预计全年销量在1600万辆左右，如果达成，新能源车也面临最少400万辆的产能闲置。还有统计数据宣称，到2025年中国新能源产能将达到3000万辆。

可惜，闲置产能的退出实在太过困难，没有一个地方政府不想引入一个整车制造项目，也没有一个地方政府愿意眼睁睁看着已有的车企倒闭、停产，所以才会有各种地方政府在新能源车野蛮成长期被骗的案例，才会有各种地方政府的政策扶持，才会有被发改委点名的“地方保护”。

落后的产能谁都不愿意退出，那只剩拼死一搏一条路可走了，价格战是唯一的选择。

在需求端，需求不足体现在两方面，一是整体需求萎缩，在经济下行的大背景下，这是必然会出现的现象；二是消费降级，在国家用以旧换新政策刺激消费之后，中低端车型的销量提升比中高端车型更为明显，乘用车整体价格带在不断下移。

另外，智能电动车的“电子产品”属性导致其技术迭代速度远快于传统燃油车。车企面临“不投入研发是等死，投入研发是找死”的困境。巨大的研发成本需要通过规模效应来摊薄，这进一步加剧了通过降价抢市场的冲动。

更加微观的层面来看，对于众多新势力车企而言，销量增速是支撑其市值和融资能力的关键。即便短期亏损，也需要通过“以价换量”来维持市场信心和资本输血能力，否则可能迅速掉队。

换言之，如果无法解决上述供需两方面的问题，恶性价格战的烈度可以被遏制，但无法真正消失。

供应上，需要严控新增产能，推动落后产能关停并转；需求上，扩大内需已经成为未来一段时间的大政方针，打开海外市场的广阔空间也是拉动需求的必须尝试。大方向已经非常明确了，汽车行业能否尽快重回正轨，笔者将持续保持观察。