“零跑的最大优势是产品负责人以前都没造过车。”

这句话是零跑十周年发布会上，让笔者印象最深刻的一句话。相比新势力们曾经高喊的“颠覆传统汽车制造业”口号，这句话对传统车企的“侮辱性”更强，也更能彰显这家看似低调的新势力强烈的发展自信。

从这句话来看，零跑显然认为自己跟传统车企这些“旧势力”有着明确区隔，但实际上，回顾零跑创业十年的历程，笔者认为其成功的关键恰恰是它更像传统汽车制造业的“旧势力”，而非人们总为其冠之的“新势力”。

本质上，零跑是一家带着传统制造业基因，并以传统制造业逻辑实现新能源造车事业成功的企业。

新势力里的“异类”

之所以会有“造车新势力”这一概念，既是为了将十年前扎堆崛起的新造车企业归类，也是对其区别于传统造车企业经营逻辑的概括。外界熟悉的造车新势力，以蔚小理为代表，大都“跨界而来”，而且都打着技术创新（智能化）、品类创新、模式创新（用户直联）等旗号。

然而，简单对比就会发现，零跑与蔚小理等“典型”新势力截然不同，它在以上任何一个方面都没有足够突出的标签：没有领先的智舱智驾技术，也没有诸如“奶爸车”这样的品类创新（除非“半价理想”也算），更没有用户型企业的光环。

零跑的“新”似乎只体现在这是一家新造车企业本身，这一点倒是能跟文章开头朱江明说的那句话对上。

在企业愿景上也能看出这种差别，蔚小理最新的企业愿景分别是“成为技术和体验领先的用户企业”、“成为全球用户喜爱的智能科技企业”、“成为全球领先的人工智能终端企业”，没有“汽车”这一关键词，在这三家企业的发展蓝图中，汽车只是实现他们终极目标的载体，是手段而非目的。

但零跑不同，其企业愿景是“成为值得尊敬的世界级智能电动车企”，造车即目的。

同为新势力，蔚小理想以汽车为工具改变世界，而零跑只是想造车而已，这么一比不难发现，蔚小理离科技企业更近，零跑则离传统制造业更近。

十年体系建设之路

制造业工程师出身的朱江明，并不熟悉互联网科技公司的玩法，但他擅长制造业的一切，所以他为零跑确定了一条“以制造业为根基，以新能源技术为抓手，以性价比为特色”的发展路径。

过去十年，零跑都在沿着这样一条路径发展，在蔚小理们打磨各自创新标签而忽略体系建设时，零跑在按部就班做一家ToC制造业企业该做的所有工作——自研技术架构、自建零部件制造体系、大面积铺设渠道网点、跟随市面上的成功车型……

这两种不同发展路径呈现出了不同的效果，当蔚小理们都坐拥爆款、风头无两时，零跑还处在“查无此人”的状态，但当蔚小理们不得不为制造体系、供应链体系、成本管控体系补课时，零跑却凭借着愈发成熟的体系力实现了“厚积薄发”。

当然，我们必须得看到，蔚小理整体定位更偏中高端，而零跑锚定了性价比市场，这导致了他们最初的切入点就会有所不同，以“创新”打天下的蔚小理不可能一开始就把主要精力都放在体系建设上，也有足够的冗余去容忍规模不经济。

反观要走平价路线的零跑，必须从一开始就精打细算，去考虑规模、成本、效率等要素，所以我们会看到，零跑从创业之初就开始做供应链垂直整合。

朱江明在零跑十周年发布会上透露，经过十年沉淀，零跑自研自制的核心零部件比例已经占到整车BOM成本的65%，如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势，随着其销量规模不断扩大，这一优势将越来越明显，这将是零跑未来持续竞争力的护城河。

如果你熟悉传统车企的语境就会理解，朱江明描述的正是传统车企最爱讲的“体系力”，而供应链垂直整合的佼佼者前有丰田后有比亚迪、吉利。

护城河不够深

用十年时间，零跑完成了核心技术全栈自研和供应链的垂直整合，对于汽车这样的规模化制造业来说，零跑的确相当于给自己挖出了一条护城河，只不过这条护城河目前或许还不够深，也未必能支撑零跑下一个十年的宏伟目标。

要是我们从完善度和领先性两个维度，给全栈自研和供应链整合划分下段位的话，零跑大概属于完善度优秀、领先性一般的那个维度，这与其锚定性价比市场有关，其技术自研也好、供应链整合也罢，都是强成本取向的。

完善度方面，零跑几乎把所有核心的和占整车成本比较高的零部件都掌握在了自己手里，甚至实现了批量外供，这一点值得肯定，但仔细分析就会发现，相比比亚迪、吉利这两位精于此道的龙头车企，其完善度仍有缺陷。

比如最为关键的电池电芯制造，零跑尚未实现自研自产，仍采用外购电芯自己组装的方式，虽然也能节省成本，但从电池包的成本构成来看，大头并没有被省掉。

领先性方面，零跑好像很难称得上优秀。截至目前为止，零跑对外发布的技术和核心零部件，没有什么能够领先于行业的，更多是将行业内“昂贵”的技术下放到便宜的车型上，比如800V碳化硅高压快充、激光雷达、城区领航辅助等高阶技术，都能用到十多万的车上。

不过，在零跑相关车型上，这些“昂贵”的技术仅仅是有和能用而已，体验称不上惊艳，在性价比市场，这一方案是务实且有效的，但切换至高端化市场，这种思路是行不通的，零跑下一个十年的一大挑战正在于此。

零跑的高端车型D19和D99已经亮相，从D19已经公布的产品参数来看，零跑已经开始“补课”，百万像素DLP投影大灯、激光雷达、舱驾一体的高通骁龙8797芯片、VLA辅助驾驶、端侧大模型智舱、三电机四驱、圆规调头、蟹行行驶、闭式双腔空气悬架和CDC减震器、80.3kWh电池包和500km纯电续航、1000V三电系统等，堆得很满。

只是，上述配置已经不新鲜了，没有什么是市面上大六座SUV没有的，堆得比这更满的大六座SUV也不是没有，但堆料并不意味着爆款，体验上不去、价格下不来，依然没机会。

高端市场的消费者不会接受“能用就行”，而产品负责人没有一个有造车经验的零跑，能把底盘、操控、产品精致感这些需要传统造车底蕴的工作做好吗？在这样一台车上，零跑的成本优势还有那么明显吗？毕竟越是高端车型，越是需要采购更多头部供应商的零部件，也就越没有议价空间。

此外，品牌认知度也是零跑急需补课的项目，“好而不贵”没有任何不好，但并不适合高端化领域，甚至在平价市场，零跑也不能只有“性价比高”这一个标签，起码要在这个基础上再多一个或几个体现产品力优势的标签，比如皮实耐用、电池靠谱、用料好、底盘好等。

当消费者抱着“预算不够只能买零跑”、“我要是有钱肯定不看零跑”这样的想法选择零跑时，并不能代表零跑的成功。

写在最后

下一个十年，零跑的目标是成为年销400万辆的世界级电动车企，这是一个极具挑战性的目标，零跑能否如期实现，或许我们可以先将其明年是否可以实现高端化突破作为第一个观察窗口。