“油电混动技术”悲哀的是：打败了所有对手，却输给了时代！
油电混动技术起步于19世纪末，核心思路是结合燃油与电力的优势互补。
1899年，斐迪南·保时捷研发的Lohner-Porsche是早期代表性车型，它采用“内燃机发电、电机驱动”的串联结构。
低速时纯电行驶，安静又经济，高速时内燃机启动补能，解决了当时纯电动车续航短的痛点，同时比传统燃油车节省不少油。
早期混动技术没能大规模推广，核心瓶颈是电池。
当时的铅酸电池又贵又重，一辆混动车上的电池成本就占了整车的三分之一。
1902年亨利·皮珀的并联式系统，能让发动机和电机直接驱动车轮，1915年美国Owen Magnetic的串联混动车型，还能在滑行时回收能量给电池充电，但这些车型的售价远超普通家庭承受能力，最终都没能打开市场。
之后的数十年里，市场主流始终是结构简单、维修方便的燃油车，混动技术陷入沉寂。
动技术的转折点来自丰田。1969年丰田正式启动混动研发，1977年东京车展上，他们展出的燃气涡轮+电动机原型车，凭借独特的动力结构引发行业关注。1997年，丰田THS混动系统正式成型，搭载这套系统的首代普锐斯上市。
1.5升汽油发动机搭配永磁同步电机，市区通勤百公里油耗能控制在5升以内，比当时同级别的卡罗拉、思域等燃油车低一半多，正式开启了混动技术的商业化时代。
后续丰田不断迭代THS系统，推出第二代普锐斯，不仅动力更强，还把技术拓展到MPV、SUV领域。
2005年底，普锐斯在四川一汽丰田实现国产，2007年雷克萨斯RX400h、LS600hL等高端混动车型也进入中国，瞄准高端消费群体。
几乎同时，本田也推出了Insight混动车型，采用“电机直接驱动车轮”的结构，加速感比同排量纯燃油车更轻快，和丰田形成直接竞争。
当时消费者选混动，最看重两个点：一是省油，日常上下班开，混动车型比燃油车每月能省几百块油钱；二是不用充电，像普通燃油车一样加油就行，适合没有固定车位、装不了充电桩的家庭。
也正因为这些实用优势，丰田、本田的混动车销量持续攀升，比如凯美瑞、雅阁的混动版，一度需要加价排队才能买到。
2010年代起，丰田混动技术不断升级，进一步降低油耗和排放，适配更多家用车型。
中国市场的混动热潮，离不开政策推动和技术落地。国家通过产业规划明确混动技术路线，部分城市还给混动车型提供牌照优惠，叠加技术成熟度提升，油电混动的市场渗透率稳步上升。
对消费者来说，混动的优势很直观。
堵车时靠电机驱动，没有燃油车的顿挫和噪音，高速行驶时发动机维持在高效转速，再加上刹车时能回收动能，比如遇到红灯踩刹车，能量不会白白浪费，而是转化为电能存进电池，实际开下来比燃油车省30%左右的油。
在上海、北京等限行城市，混动车型还能享受通行便利，这让它逐渐超越传统燃油车的市场竞争力，丰田普锐斯也成为全球混动车型的标志性产品，全球累计销量超千万辆。
随着新能源汽车市场发展，油电混动的市场地位逐渐下滑。现在纯电和插电混动成为市场主流，传统油电混动车型慢慢被边缘化。
2025年的销量榜单上，曾经热门的RAV4荣放混动版，销量排名大幅下滑，还得和纯油版捆绑统计。
传统油电混动的短板越来越明显，保养成本比燃油车高，比如要定期检查电池状态、更换电机冷却液，一次保养费用能比燃油车贵近一半。
纯电续航只有几公里，只能在低速堵车时用，还不能外接充电，跑高速时，因为车身多了一套电机和电池，重量增加，油耗和燃油车差不多。
而插电混动车型，比如比亚迪秦PLUS DM-i，纯电续航能到100公里，日常通勤完全不用加油，动力也更强，使用成本更低。
政策调整进一步加速了这个变化。以上海为例，2023年起插电混动车型不再享受免费绿牌，需要竞拍牌照，而纯电车型仍能免费拿牌，这直接影响了消费者的选择。
更关键的是，中国本土企业的技术后来居上，比亚迪的DM-i、吉利的雷神Hi·X、长安的iDD等插电混动和增程式技术，热效率更高。
比如比亚迪骁云发动机热效能达到46%，亏电状态下油耗也很低，开起来的体验也更好，加速更快、噪音更小，进一步挤压了传统油电混动的市场空间。
充电基础设施的普及，更是让传统油电混动“无需充电”的核心优势失效。现在不仅城市里充电桩随处可见，乡镇地区的充电桩也越来越多，甚至比加油站还方便。
对消费者来说，插电混动车型可以“市区用电、长途用油”，完全没有续航焦虑，还能省电费。纯电车型的续航也能达到500公里以上，满足日常出行完全没问题。
在这种情况下，企业纷纷把研发重心转向插电混动和纯电领域，传统油电混动的投资减少，不少车型出现库存积压，只能靠大幅优惠促销，市场份额持续下滑。
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