全固态电池这两年被炒得挺热,车企和媒体总爱说它能彻底解决电动车续航短和容易自燃的问题。简单说,这电池用固体电解质替换了传统的液体,能把能量密度推高到400Wh/kg以上,理论上续航轻松破千公里,还不容易热失控。
但实际情况呢?到现在2026年初,好几家企业宣称要量产,可真正上车的还是少之又少。像奇瑞的犀牛电池,去年底就下线了样品,能量密度600Wh/kg,计划今年小批量装在星途车型上测试。广汽也建了中试线,60Ah电芯能量密度400Wh/kg,准备在昊铂车上用。但这些多是半固态过渡品,里面还掺了点液体来稳性能。
问题出在技术瓶颈上。锂金属负极和固体电解质贴不紧,中间有微米级空隙,离子传输效率低,导致组装良率才六成左右。赣锋锂业他们能产电解质粉末,但一到大规模组装,就容易鼓包或裂纹。中科院去年测试了多家样品,四块在零下10度输出掉到60%,两块循环500次就出问题。成本也高得离谱,每度电1600元,是三元锂的三倍,买车得多掏15万。销售吹得天花乱坠,合同里却写得细,衰减超20%才换包,实际1200次循环就可能达标。
续航1500公里这数字听着诱人,但那是理想工况下的估算。实际开,冬天高速加暖风,半固态车如蔚来ET7也就700km出头。全固态理论上能量密度高,能少充几次,可充电桩跟不上。全国800V超充桩才1.2万个,稳定输出480kW的不到三成。快充宣传10分钟500km,测下来室温要27分钟,低温直接40分钟,因为固体导离子慢,一急就热不均,生成副产物堵通道。热管理也麻烦,没液体循环,只能靠铝板风冷,夏天跑200km电芯温度冲63度,得加热管又涨成本。
永不自燃这点是全固态的最大卖点,固体电解质不易泄漏,针刺测试不冒烟。可发布会视频往往没接整车BMS,实际车上要外加压装置,不然内阻飙升。工信部抽检11批次,9批都用了螺丝压紧,车里装一堆螺栓维修多费劲。北方冬天更头疼,零下20度放电效率65%,比液态低10%。东北车主实测,换固态包后零下15度续航少110km,暖风都不敢开。补能网络落后,高密度电池优势变鸡肋,等桩半小时还不如多充几次。
车企动作挺多,上汽和清陶合作,去年贯通产线,今年交付400Wh/kg电池给智己车。吉利路线图定2026年Pack下线,能量密度350-400Wh/kg。长安样车去年首发,今年规模验证。东风中试线9月量产350Wh/kg电池,目标1000km续航。比亚迪中试60Ah产品,2027年示范装车。宁德时代技术牛,2027年小批量产,专注硫化物稳定性。中国一汽红旗样车今年1月下线测试。国轩建实验线,欣旺达第三代400Wh/kg。这些布局源于国家安全标准升级,热失控不起火成强制。
全球看,芬兰Donut Lab今年CES展推摩托车全固态电池,5分钟满充,400-500Wh/kg。中国孚能硫化物超400Wh/kg实测。中科院青岛所去年8月出硫化物样品。技术路线分化,硫化物导率高但对空气敏感,氧化物更均衡。界面阻抗和成本是痛点,每kWh137.9美元。供应链不全,良率低拉高价格。出货预测到2030年643GWh,年增133%。
说到底,全固态不是电池革命那么简单,它更像块压紧的陶瓷金属片。宣传总爱放大优点,忽略低温弱和快充坑。买车时得仔细看小字,“全固态”有时指电解质类型,不是整包零液体;“1500km”是NEDC,不是日常路。技术迭代慢,模型跑两年,产线调试九个月。2026年烂大街?不太可能,小批量验证而已。真正上路还得等两三年,成本降下来,桩网建好。普通人买半固态够用,续航安全都稳。