杭州西湖区的公元大厦，宝利德控股集团曾经占据了三层办公区。如今，只剩空旷的走廊和落满灰尘的工位。

与此同时，宝利德旗下杭州星宝行奔驰旗舰中心，紧锁的大门贴着封条，那些曾经陈列的劳斯莱斯、保时捷、阿斯顿·马丁，早已不见踪影。

这个成立于2001年、一度是华东最大的民营豪车经销商，那个让杭州人买豪车绕不开的宝利德，终究没能熬过这个冬天。

1. 豪车风口

宝利德的创始人余海军，曾是浙商圈里炙手可热的人物。

70后草根出身，从绍兴纺织厂融资岗起步，与原配携手创业，靠着卖本田积累下第一桶金。

宝利德创始人余海军

2001年，余海军夫妇从一家汽车用品专营店起家，靠着豪华车加装业务完成原始积累，两年后成立宝利德控股。

那些年，中国豪车市场野蛮生长，只要能拿到授权、有资金囤车，就能躺着赚差价。余海军踩准了风口，一步步拿下奔驰、劳斯莱斯、保时捷等十余个国际豪华品牌的授权。

彼时，杭州流传着一句话：“想买豪车，绕不开宝利德，余老板手里应有尽有”。

巅峰时，宝利德拥有30余家4S店，营业额突破120亿元。余海军本人也头顶“世界杭商大会杰出杭商”“全球浙商总会常务理事”的光环，成为浙商圈炙手可热的风云人物。

没人会想到，这一切都会在今天化为泡影。

截至2026年1月，宝利德资产30多亿，负债却接近60亿，归母净资产为-34亿，创始人余海军13条股权被冻结，个人被执行金额高达千万。

很多人不解，豪车经销商怎么会沦落到这般境地，毕竟在过去十几年里，这可是个躺着赚钱的行当。其实，宝利德的崩塌，早已埋下伏笔。

2. 野心破灭

豪车4S店本就是重资产游戏，新建一家门店动辄投入3-5亿元，宝利德却选择了最激进的玩法：母公司担保+关联公司互保，从银行、信托疯狂融资。

野心催生了赌徒式的冒险。2016年，为了冲击上市，余海军拉来万向集团旗下民生人寿，砸下6.45亿入股，还签下了苛刻的对赌协议——上市不成，就按12%的年息回购股份，一年光利息就高达8000万。

上市梦碎后，他没有收敛，反而在2020到2022年间，又拉来了网易丁磊、阿里系吴泳铭等一众浙商圈、互联网圈顶流，募资13.27亿，其中丁磊一人就砸了近10亿。

2022年千岛湖畔的那场私宴，成了宝利德最后的高光时刻。洋酒美食、外籍乐队，大佬们推杯换盏，余海军春风满面，身边佳人环绕，席间还顺带办了孩子的满月宴。

彼时，没人知道，这位风光无限的浙商富豪，早已为宝利德埋下了毁灭的种子。

余海军精心准备了一套阴阳账本，对外宣称2020年净利润8.6亿、净资产24亿，实际却只有5.4亿和12亿，数据夸大超过50%。

上市折戟，失去股权融资通道的宝利德，只能靠借新还旧维持运转。2019年起，豪华车市场增速放缓，价格倒挂、库存高企成为常态，宝利德的经营性现金流由正转负，而疫情、芯片短缺、车市价格战，更是压垮它的最后几根稻草。

2024年2月，一笔3亿元的银行贷款到期无法偿还，成为宝利德爆雷的导火索。金融机构集中抽贷，品牌方收紧车源，资金链瞬间断裂。

从杭州到长沙，多家门店接连出现交车难，车主付了全款却拿不到合格证，无法上牌；员工薪酬被拖欠，销售顾问大批离职；供应商堵门讨债，展厅里的豪车落满灰尘，昔日的繁华一去不返。

这一年，宝利德新增诉讼超400件，短期债务逾期30亿元，账面可动用现金不足1亿元，彻底丧失了自我修复的可能。

此时投资人再去核查账目，才发现那套繁荣假象早已千疮百孔。2016年至2024年间，宝利德仅三年微利，2023年起持续大额亏损，累计经营性亏损近10亿元，总资产30.2亿元，总负债却高达59.78亿元，资不抵债34亿元。

3. 时代拐点

有人说，宝利德的覆灭，是余海军个人的贪婪与造假所致。这话没错，但绝不全面。

宝利德的倒下，不过是传统豪车经销商行业集体崩塌的一个缩影。余海军的谎言，只是提前引爆了早已埋下的炸弹。

随着新能源汽车全面崛起，直营模式打破行业壁垒，消费逻辑发生根本性转变，那些曾经靠着“品牌授权+信息差+高价售后”生存的豪车经销商，早已被推到了悬崖边缘。

这两年，豪车经销商的关店潮，早已从边缘城市蔓延到核心地带，从中小经销商波及到行业龙头。

2025年底，郑州中原保时捷中心突然人去楼空，展厅车辆被清空，管理层失联，数百位已支付定金的消费者无法提车，保养套餐也成了一张废纸。同一年，杭州运通和晟旗下宝马、奥迪、路虎三家4S店集体跑路，涉及2000多名车主的权益。

2026开年不足十日，西部最大经销商通源集团、河南老牌龙头东安控股接连爆雷，涉及全国超180家门店，即便官方承诺不跑路，但车主提车无门、员工被拖欠工资的困境，早已击穿了市场的信任。

中国汽车流通协会的数据更能说明问题：2024年全国有4419家4S店退网，其中93%为燃油车品牌；2025年上半年，超过52%的经销商处于亏损状态，仅30.3%的经销商完成销售目标。

压垮这些经销商的，是旧模式全面失效带来的三重致命打击。

第一重打击，来自新能源汽车的降维打击。

2024年新能源车渗透率一度突破50%，燃油车销量同比大幅下滑，宝马i3等车型终端优惠幅度一度接近腰斩，经销商为了完成厂家任务，只能亏本卖车。

更致命的是，特斯拉、问界等新势力采用的直营模式，彻底打破了4S店的价格体系。透明定价让经销商失去了信息差带来的利润空间，“卖一台亏一台”成了很多经销商的常态。

第二重打击，是盈利模式的彻底崩塌。

传统4S店的利润，主要来自新车销售和高价售后，可现在这两块蛋糕都被瓜分殆尽。新车销售不赚钱，售后业务又被天猫养车、途虎等第三方平台分流，年轻车主车辆过保后，很少再返回4S店，曾经的利润奶牛，如今已成了鸡肋。

第三重打击，是高杠杆模式的反噬。

几乎所有出问题的经销商，都离不开高负债三个字。宝利德靠互保融资，东安控股靠库存融资，一旦销量下滑、库存积压，资金链就会瞬间断裂。而厂家为了维持市场份额，还在持续向经销商压库，很多经销商的库存系数长期高于1.5的警戒线，有的甚至达到3.2，相当于要3个月才能消化完现有库存，资金压力可想而知。

4. 结语

宝利德的悲剧，不仅是一个企业的失败，更是一个时代的落幕。它代表着那种“靠牌照吃饭、靠杠杆扩张、靠信息差赚钱”的传统豪车经销商模式，已经走到了尽头。即便没有阴阳账本，没有对赌失败，宝利德也未必能逃过这场行业洗牌。

不过最令人唏嘘的，不是大佬们的投资打水漂，不是企业家的野心崩塌，而是那些被时代裹挟的普通人。

宝利德破产后，被拖欠工资的员工，讨薪艰难；交了几万、几十万定金的消费者，维权无门；那些在4S店工作了十几年的销售、售后人员，突然失去了工作，面对全新的行业，茫然无措。

他们没有做错什么，只是身处一个变革的时代，被旧模式的崩塌，溅了一身的泥泞。

商业世界里，从来没有永远的风口，也没有永远的护城河。未来，随着保时捷、宝马等品牌持续收缩渠道，随着新能源车型的进一步渗透，还会有更多豪车经销商倒下。

千岛湖畔的觥筹交错，早已烟消云散；公元大厦的写字楼，只剩一地狼藉。宝利德不是第一个倒下的豪车经销商，也绝不会是最后一个。