2026年1月28日，小马智行突然宣布了一件让文远知行目瞪口呆的事。

小马智行与高端出行服务商爱特博达成战略合作，双方将基于第七代Robotaxi车型，打造全无人驾驶高端出行车队，专门服务航空两舱（头等舱、商务舱）旅客。

这个时机选得极其刁钻。就在十天前，它的死对头文远知行刚刚高调宣布：全球Robotaxi车队规模突破1023辆，正式迈入“千辆时代”，试图用规模故事在资本市场扳回一城。

更为有趣的是，2025年11月6日，小马智行与文远知行这对“自动驾驶双雄”在港交所同日敲钟，同日破发，跌幅一个14.10%、一个13.58%，双双躺在地上。

这并非巧合，而是宿命。从百度大厦走出来的两路人马，在广州黄埔斗了八年，最终又在香港中环的锣声中完成了这场尴尬的对视。

路演PPT里的“零订单”

战火早在敲钟前一个月就已提前燃起。

2025年10月，小马智行在港股路演的PPT里，将文远知行的中国运营数据描绘得相当难看：仅在北京1个城市运营，已完成订单数为“0”。文远知行CFO李璇在朋友圈直接开炮，称这是“虚假陈述”，要求立即更正。

小马智行选择沉默。毕竟当时正值静默期，更因为这场口水战的本质，是一场关于“定价权”的生死战。

时间倒回至2025年6月，小马智行CTO楼天城——这位中国编程界的“楼教主”——在课堂上扔下一句暴论：“自动驾驶这张牌桌上，只有Waymo、小马和百度。”言下之意，文远知行连上桌的资格都没有。

文远方面迅速回击，CFO亲自下场回怼。这种不体面维持了四个月，终于在港股上市前夜，以“0订单”的罗生门形式彻底撕破脸。

讽刺的是，当两家公司在港交所同日挂牌时，投资者的投票却高度一致：不看好。这暴露了一个残酷现实：这场战争的胜负手，早已不在彼此，而在整个Robotaxi赛道何时能止血。

从西二旗到广州黄埔

这对冤家的渊源，得从百度自动驾驶事业部说起。

2016年，百度自动驾驶首席架构师彭军和最年轻的T10工程师楼天城双双离职，南下广州创立小马智行。2017年，百度自动驾驶首席科学家韩旭也带着团队出走，同样在黄埔区创办了文远知行。

虽个各自为战，但他们都有一个共同的梦想：让真正的无人驾驶汽车跑上北上广的街头。

最初几年，两队人马的战术选择就出现了分野。小马智行死磕Robotaxi（无人驾驶出租车），坚信只有L4级全无人驾驶才是终局，走的是Waymo路线；文远知行则实行“通用自动驾驶”战略，Robotaxi、Robobus（小巴）、Robovan（货车）、Robosweeper（环卫车）多线并举。

这种分野在资本市场上表现得淋漓尽致。2024年下半年，两家公司前后脚登陆纳斯达克，文远知行抢先一步在10月25日敲钟，小马智行紧随其后在11月27日上市。上市初期，两者市值相差无几，文远甚至一度冲高至44美元，那就是它们的高光时刻，此后便是一路下坡。

真正的分水岭出现在2025年4月23日。小马智行发布第七代自动驾驶系统，宣称套件总成本较前代下降70%。资本市场瞬间嗨了，当天股价暴涨30.53%，估值开始甩开文远。

至2025年11月港股上市时，小马市值510亿港元，文远240亿港元，正好差了一倍。

“美股+港股”的双重囚徒困境

为什么要如此密集地两地上市？

答案写在两家公司的现金流里。截至2025年中，小马智行账面现金3.19亿美元，而2024年研发费用就花了2.40亿美元；文远知行的情况同样窘迫。按照“烧钱速度/现金储备”公式计算，如果不在2025年冬天前完成港股补血，它们都得在2026年春天面临断粮。

这已经不是为了扩张而融资，是为了续命。

它们必须同时接受中美两地监管，合规成本翻倍，但换来的是：如果有一天被美股踢群，港股还能留着一口气。

受地缘政治的影响。2025年禾赛科技被美国国防部列入清单、起诉失败后立即宣布回港上市，已经给所有自动驾驶中概股敲响了警钟。小马和文远的“同日撞车”，看似巧合，实则是迫不得已的求生窗口期。

但市场用破发回应了这种焦虑。当两家公司的代码（2026.HK和0800.HK）同时出现在港交所的跌幅榜上时，实际上是在拷问整个行业：Robotaxi的商业化，到底还要等多久？

一场突如其来的“升维”

如果说资本市场是远虑，那么北京亦庄的街道就是近忧。

2025年3月，文远知行宣布首次进入北京核心城区，与小马智行正面短兵相接。这是继深圳、广州之后，两家公司在又一个超级城市的贴身肉搏。

老大哥小马智行显然感受到了压力。其副总裁张宁曾多次在公开场合强调“1000台车是盈亏平衡起点”的理论，并计划在2025年底前将车队规模扩展到超1000台。而文远知行在2026年1月高调宣布：全球Robotaxi车队已突破1023辆，正式迈入“千辆时代”。

这是一场关于“规模”的军备竞赛。小马背后站着丰田、北汽、广汽，押注的是与车企深度绑定、前装量产的“技术精英主义”路线；文远则拿着Uber、Grab、博世的投资，在全球11个国家30个城市落子，信奉的是“场景实用主义”。打不过就换个场地，Robotaxi不赚钱就做环卫车。

就在文远知行用“破千台”刺激市场神经不到一个月，小马智行突然打出了一张谁都没料到的牌。

2026年1月28日，小马智行突然宣布与高端出行服务商爱特博达成业务合作。双方决定不搞性价比了，要一起搞“高大上”：基于第七代Robotaxi车型，组建全无人驾驶高端出行车队，主攻机场、高铁站接送，目标客群是航空两舱（头等舱、商务舱）的高净值人群。

这步棋的精妙之处在于，它瞬间把的竞争维度从“谁的车多”拉升到了“谁的客单价高”。

根据合作协议，这批高端车队不仅会接入小马智行自营平台，还将全面接入爱特博旗下的“星徽出行”——一个在航空商旅领域颇有根基的豪华出行品牌。小马智行CEO彭军毫不掩饰内心的激动，称这是其“轻资产+AI赋能”战略的关键落地，目的很明确：通过更高的客单价摊薄运营成本，探索商业化变现的高效路径。

换句话说，当文远知行还在靠卷规模、卷场景来证明“我能活”的时候，小马智行已经开始挑客户了：不再想做所有人的司机，只想做有钱人的司机。

这场“高端化”突袭，某种程度上也是小马智行对过去一年“零订单”口水战的最好回应。你文远知行不是说我PPT里黑你订单为0吗？好，我现在不跟你拼订单数量了，我直接去做你根本够不到的客群：那个不在乎价格、只在乎私密性和准时性的航空两舱旅客群体。

这很残酷，也很现实。毕竟，在美股上市时为了“上规模”而硬讲的故事，正在港股被“盈利前景”拷打得体无完肤。在两家公司双双破发、流血不止的背景下，比“谁能先盈亏平衡”更紧迫的问题是“谁能先找到能赚钱的场景”。

有趣的是，两家公司的收入结构正在发生截然不同的变化。小马智行长期靠Robotruck（自动驾驶卡车）和技术授权“养家”，Robotaxi收入占比仅约12%；文远知行的Robotaxi业务却在2025年Q2暴增836.7%，占总收入比重升至36.1%。

一个想证明自己是Waymo，一个想证明自己不是裸泳者。但现在，小马智行似乎想换一个说法：我不只是Waymo，我还是Robotaxi界的Uber Black。

没有赢家的终局？

回到那个最原始的问题：这场战争的赢家会是谁？

从技术路测里程看，小马智行累积超6000万公里（其中全无人超1500万公里），文远知行运营天数超2200天，难分伯仲。从场景覆盖看，文远的“大而全”似乎更能对冲单一业务风险，但也面临技术复用率低下的质疑；小马的“专而精”构建了更深的技术护城河，如今又添了一条“高端服务”的护城河。

但这也意味着，这两家公司正在从“同质化竞争”走向“彻底的分道扬镳”。

文远的逻辑是：先活下来，用环卫车、小巴、货车的收入养活Robotaxi的梦想，做自动驾驶界的“拼多多”。小马的逻辑是：既然短期内谁都无法实现全域盈利，不如在最有可能先盈利的细分市场（比如高净值人群）建立壁垒，做自动驾驶界的“特斯拉”。

虽然两家打的你死我活，但真正的杀招可能来自外部。2025年底，特斯拉Cybercab开始试运营，曹操出行、哈啰出行等新玩家纷纷携生态入场Robotaxi，Momenta则放言“2026年智驾终局将只剩三家公司”。

这不是小马与文远的双雄会，而是Robotaxi的战国时代。

至于谁有资格留在牌桌上，资本市场已经给出了最诚实的答案：先活到把千台车的故事讲完，再谈星辰大海。

（注：图片为AI生成）

来源：星河商业观察