车还没卖多久，卖车的人先没了。

月薪摸高3万、持有赛照、由BBA乃至法拉利、兰博基尼前销售组成的小米SU7 Ultra专属销售团队Ultra Master，已经正式被官方解散。

目前，SU7 Ultra车型仍处于正常销售状态，研发团队也正常研发迭代，只是销售权限从少数精英销售手中，下放到了普通销售体系，所有人都能卖了。

只看结果，十分唏嘘；但如果把时间线拉长，你会发现，Ultra Master的出现和退场，其实几乎都踩在同一条逻辑线上。

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Ultra Master，为何退场

SU7 Ultra刚亮相时，小米对这款车的态度非常明确：“性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美BBA”。

无论是性能指标、产品规格，还是定价方式，本质上都是在向外界反复传递一个信号——小米不仅能造车，而且能造一台站在行业高位的车。

在这种背景下，小米并没有用新势力那套“标准化销售”来对待Ultra，而是单独拉出了一支名为Ultra Master的专属团队。

人员构成也相当有辨识度。大量来自法拉利、兰博基尼、迈凯轮、布加迪等超跑或高性能品牌，至少也是BBA等豪华品牌销售体系出身。

招聘条件不低，三年以上汽车销售经验、一年以上豪华或高性能车从业背景、年龄卡在32岁以内，大专及以上学历，部分岗位还要求持有赛道驾驶证。

SU7 Ultra于2025年2月27日晚上市，雷军在3月的一次直播中提到，当时已经有300多位Ultra Master在岗，其中约70%来自BBA等豪华品牌销售团队。其对外表达的潜在台词就是：SU7 Ultra值得用一套“超规格”的方式来卖。

至于收入，Ultra Master在行业里的位置，其实并不极端。一线城市底薪大约在9k到11k之间，二线、三线略低，综合收入普遍在1.5万到2.5万之间，单车提成约3000到4000元，极限情况下月薪可以触及3万元。放在传统超跑品牌体系里，这个上限并不算高，但对比特斯拉、理想等新势力品牌，底薪和提成反而更有竞争力。

也正因为如此，Ultra Master更像是一种“阶段性配置”，而不是长期岗位设计。它的核心任务，不是无限卖车，而是帮助SU7 Ultra在最敏感的初期阶段，完成品牌抬升和形象落地。

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SU7 Ultra的高光与回落

回头看SU7 Ultra进入舆论场之后的轨迹，可谓大起大落。

发布初期，几乎所有讨论都集中在“是不是卖便宜了”上，高性能、高配置、相对克制的定价，让它迅速被推到聚光灯中央。

上市之初表现尤为亮眼，开售10分钟大定突破6900台，2小时便完成了此前1万台的年度目标，成功树立了小米汽车的高端品牌形象。

但随着订单积累、交付周期拉长，以及用户预期与现实逐步对齐，舆论开始出现分化，配置争议、等待焦虑、退订风波相继出现。

当热度逐渐退潮，保值率回归理性，市场开始用更冷静的方式重新评估这款车的价值。

SU7 Ultra的销量也随之出现明显下滑，从巅峰时期月销3101辆，一路跌至9月的488辆、10月的130辆，到2025年12月仅售出45辆，后期下滑态势显著。

从年度数据看，该车累计销量虽突破1万辆，完成了雷军此前设定的目标，但主要销量集中在上半年，下半年仅售出约3000辆，市场接受度回归小众细分市场的常态。

当销量回落到2025年12月45辆的数值，小米选择让Ultra Master退场，销售权限下放，人员分流，一部分离职，一部分转岗支援SU7等主销车型。

从经营层面看，这是一次非常标准、甚至可以说非常克制的体系调整。SU7即将迎来改款，预计2026年4月正式上市，目前已开启小订；小米YU9也已进入极寒测试，将于2026年下半年上市，产品线一旦拉起来，销售体系必然要从“仪式感”切换到“效率优先”，集中资源支撑主力车型上量。

销量的理性回落，让销售体系的调整成为必然的商业选择，但这场看似合理的调整，却在舆论场里掀起了不小的波澜——这正是小米造车当下最棘手的难题。

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小米真正的难题：舆论

小米现在面对的，早已不只是产品和体系的问题了。

从SU7 Ultra发布开始，小米就被推到了一个高度情绪化的舆论环境中。在这个环境里，很多原本非常正常的商业动作，都会被附加额外的意义。

Ultra Master的解散也是如此。在理性视角下，它是阶段完成后的体系收敛；但在舆论场里，它却极易被简化成一句话传播——“卖不动了”“撑不住了”“神话破灭了”。这些判断未必基于事实，却极其符合传播规律。

这正是小米当前最棘手的地方。它的产品力，已经不太怕被横向对比，但它的品牌，依然高度暴露在情绪判断之下。某种程度上，小米正在为早期极其成功的营销策略付出代价。当“性价比”“颠覆者”“不讲武德”这些叙事被不断放大之后，小米一旦进入正常造车节奏，任何回归理性的动作，都会显得不够“爽点”。

于是你会发现，现在围绕小米汽车的讨论，越来越少停留在车本身，越来越多变成了立场之争、情绪之争。支持者在为每一次调整辩护，反对者在等待任何一个可以被放大的细节，而真正冷静讨论产品的声音，反而被不断稀释。

从这个角度看，小米接下来最难打的仗，并不在工厂里，也不在销售端，而是在舆论场。它需要面对的，已经不是如何制造话题，而是如何在话题之外，继续稳定地前进。

要知道，小米2026年已设定55万辆的交付目标，月均需约4.58万辆，这需要SU7改款、YU7、YU9等车型形成合力，而舆论的不稳定，很可能会干扰产品正常的市场推进节奏。

Ultra Master的退场，只是一个节点。当小米不再被当成“奇迹制造机”，而是被当成一家真正参与长期竞争的车企时，它才真正走进了更残酷、也更真实的阶段。

而这，或许才是SU7 Ultra完成品牌立势后，小米造车真正需要适应的行业常态。