作者：kimsu

在新能源车渗透率一举突破50%的重压之下，燃油车的市场份额一度下滑至40%边缘。

乘联会数据显示，2025年全国乘用车市场累计零售销量为2374.4万辆，同比增长3.8%。其中，新能源乘用车市场零售为1280.9万辆，同比增长17.6%，市场占有率达到57%；传统燃油车国内零售为1093.5万辆，同比下滑9%，市场份额萎缩至43%。

当下，燃油车正面临着结构性困境，2025年福特福克斯、马自达6、日产GT-R、两厢思域、奔驰A级这些经典燃油车在电动化浪潮的“围剿”下陆续宣布停产，终成燃油时代绝唱。

为了寻求生机，以上汽通用、上汽大众、吉利汽车、奇瑞汽车为代表的传统车企推出了“一口价”策略，试图通过透明定价和低价来争夺市场份额。但以价换量终究不是长久之计，更让经销商叫苦不迭。有汽车博主爆料称，“一口价”看似是厂家让利，实际上经销商每卖出一台车就要承担两三千元的亏损，消费者还需办理5年分期贷款才能享受这一所谓的“优惠价”。因而，这种策略也被指是厂家将价格压到极限后，迫使经销商和消费者共同承担成本的套路。况且，如今汽车行业的销售利润率已低至谷底。乘联会数据显示，2025年汽车行业利润率降至4.1%，创近5年新低。在如此微薄的利润空间下，传统车企的生存压力可想而知。

因而，“油电同智”就成为了传统燃油车对抗电动化浪潮的另一个武器。

燃油车的“智能革命”

所谓“油电同智”，就是让燃油车搭载与新能源车型同等水平的智能配置，包括智能座舱、高阶辅助驾驶等，打破“燃油车=不智能”的刻板印象，实现“机械素质+智能体验”的双重优势。

2024年，途观L Pro上市之时，上汽大众就喊出了“80万元内智能化最好的油车”口号，联合大疆车载，为这款车配备了L2++级的高阶智驾功能，这在当时的燃油车市场也属独一份的存在了，也由此开启了“油电同智，油电同权”的时代。

2025年，多家传统车企加速推进着燃油车的智能化反攻，强化智能辅助驾驶、智能座舱的前沿技术研发，“油电同智”已然成为了大部分传统车企的共识，覆盖从几万元到几十万元的全价格区间。比如，一汽奥迪A5L乾崑智驾版、上汽奥迪A5L Sportback成为全球首批搭载华为乾崑高阶智驾方案的燃油轿车；东风日产天籁推出首个搭载华为鸿蒙座舱的燃油版车型；一汽-大众主力燃油车完成了端到端大模型部署，奔驰则高举“油电同智，油电同质”的大旗，将导航辅助驾驶、高通8295智能座舱芯片等前沿科技大规模标配于燃油车型。

自主品牌更是不遑多让，在2025年成都国际车展上，吉利星越L和星瑞作为两款燃油车，采用GEEA3.0电子电气架构，打破了传统燃油车分布式电气系统的局限，全系标配Flyme Auto智能车机系统，并首次搭载千里浩瀚H3智驾方案。奇瑞则发布了猎鹰智驾，并承诺全品牌全系车型搭载。

这一系列成果的背后是技术上的逐一突破。此前，业内普遍认为燃油车难以实现高阶智能化，核心在于存在四大先天短板：

传统分布式电子架构带宽低，无法支撑高算力需求；

12V电池供电能力有限，难以驱动激光雷达等大功率智能硬件；

发动机舱高温与芯片散热需求冲突，限制硬件集成；

“发动机+变速箱”的机械链条响应延迟，影响智驾指令的毫秒级执行。

如今，传统车企正在通过和科技企业的合作逐步攻克这些难题，缩短燃油车智能化升级的周期，并降低技术门槛。比如，一汽奥迪A5L乾崑智驾版所搭载的PPC平台就改变了传统燃油车分散的电子电气架构，将原本分散的ECU设计整合为五个域控制器，使得数据传输的效率大幅提升。

但仅凭借“油电同智”，燃油车就高枕无忧了吗？

智能“追赶”=市场“拯救”？

燃油车的困境远不止于一套智驾系统。

在成本方面，传统燃油车通过合作攻克了一些技术难题，但智能化升级仍需巨额资金投入。研发智能座舱、高阶辅助驾驶等系统，采购高性能芯片、激光雷达等硬件设备，每一项都需要大量资金支持。这些投入难免会增加单车的制造成本，进而影响到最终的售价。

新能源车企已凭借先发优势构建起显著的技术与生态壁垒，进一步压缩了燃油车的逆袭空间。以比亚迪为例，它的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统累计装车量已突破230万辆，依托规模优势不断优化算法与体验。这种在规模、数据和迭代速度上的领先，使得燃油车即便在单点技术上实现“油电同智”，或许也难以在整体智能化体验、功能进化速率和系统学习能力上快速赶超。

消费者对燃油车的智能化的认知和接受度也有待提高。长期以来，新能源车已经被贴上了“智能化”的标签，消费者已经形成了新能源车更智能的固有印象。而燃油车则更多地与机械和操控联系在一起，还被认为智能化落后。即使做到了“油电同智”，消费者在购车时或许也仍可能因惯性思维而更倾向于选择新能源车，这意味着燃油车若想改变现状还需要付出更多的努力。

智能配置的稳定性和可靠性也是消费者关注的重点。燃油车在智能化升级过程中，可能会面临软件故障、系统兼容性等问题，如果这些问题得不到妥善解决，也多多少少会影响消费者对燃油车智能化的信任。可以说，从某种程度上而言消费者对于燃油车的“智能化”要求或许会更苛刻。

目前来看，新能源汽车的发展已成趋势，也出台了一系列鼓励政策，如购车补贴、税收优惠、免费上牌等。相反，燃油车所受的限制却越来越严格，如提高排放标准、限行等。这些政策导向将使得新能源车在市场竞争中更占据优势，进一步挤压燃油车的发展空间。即使燃油车实现了智能化升级也难以改变政策对其发展的不利影响。

因此，“油电同智”只能说是为燃油车在激烈的市场竞争中提供了一线生机，但要想真正摆脱困境还需要多方面下功夫。

当然，燃油车和新能源车之间并非是“非此即彼”的关系，这场转型的最终目的还是在于能否通过技术创新持续创造用户价值，以此满足用户对于“好车”的标准，帮助消费者购买到“最适合自己的出行工具”，这才是“油电同智”战略的终极意义。