原创 中国人不买了？销量暴跌、闭店裁员，究竟是谁“打败”了保时捷？
2026年的车市开局，对于曾经的“豪车印钞机”保时捷而言，注定是寒冷的。
虽然早春的阳光已洒向各大城市的展厅，但这个德国豪华品牌在中国市场感受到的，却是销量暴跌后的阵阵寒意。
就在刚刚过去的2025年，保时捷中国全年交付量定格在4.2万辆，同比骤降26.3%，相比巅峰时期的一年卖出近10万辆，这个数字几乎是腰斩。
更令人震惊的是其财报，2025年前三季度，保时捷全球营业利润从上年同期的40.35亿欧元暴跌至仅0.4亿欧元，销售回报率从14.1%骤降至0.2%，其中第三季度更是出现了罕见的单季营业亏损。
数据背后，是一场席卷全国的门店“收缩潮”与信任危机。
2025年12月底，一则消息在河南车友圈炸开了锅，位于郑州中原区大中原国际汽车城的郑州中原保时捷中心，一夜之间展厅几乎被清空。
销售人员失联，交了定金的消费者提车无门，甚至店内员工都不知所措，他们已被拖欠工资近两个月。
几乎同一时间，贵阳孟关保时捷中心也“人去楼空”。这两家门店的运营方东安控股集团随后承认“经营困难”，暂停营业。
这并非孤立事件，2026年1月，保时捷中国正式宣布，因严重违反经销商协议，终止了郑州中原及贵阳孟关两家保时捷中心的经销授权。
紧接着，北京石景山、江苏盐城等地的保时捷中心也陆续传出结束销售业务的消息。
按照保时捷中国的规划，经销商数量将从2025年的114家缩减至2026年的80家，这意味着近30%的门店将被淘汰。
渠道震荡直接传导至消费者端，大量车主发现，自己此前在授权门店花费上万元购买的保养套餐，随着门店关闭而无法使用。
对于这些由经销商自行发行的自营套餐，保时捷中国明确表示不在官方承接范围内。有车主抱怨：“信任这个牌子才一次买了好几年的保养，现在店没了，钱也打水漂了。”
究竟是谁“打败”了这家曾经在中国市场呼风唤雨的豪华品牌？
表面看是渠道之困，深层则是产品力与中国市场需求的结构性错位。
过去几年，中国消费者对汽车的需求发生了根本性改变，车载智能体验正成为购车决策的核心要素。
而保时捷引以为傲的纯电车型Taycan，2025年在中国市场仅售出1010辆，同比表现低迷。
与此同时，本土品牌如尊界、蔚来、仰望正快速抢占份额：尊界S80以11930辆的年销量紧逼保时捷Panamera，蔚来ET9、仰望U7等车型也形成对Taycan的直接分流。
政策层面的变量同样不容忽视，2025年7月，豪车税起征点从130万元下调至90万元，导致保时捷30%的车型受此影响，成本上涨11%。一辆百万级车型的税费凭空增加十余万元，直接抑制了部分潜在消费需求。
面对困局，保时捷并非无动于衷。2026年1月，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰在接受采访时坦言：“2025年对我们来说确实很有挑战。”
他提出“质大于量”的核心原则，强调不会以销量数字判定是否成功，而是看品牌力是否强健、消费者需求是否得到满足。
在产品层面，保时捷正试图找回节奏，纯电动Cayenne将在2026年北京车展发布，搭载与博泰联合打造的中国专属车载信息娱乐系统。
针对中国市场，保时捷还规划了多款专属车型，并在上海落成了德国以外首家综合性研发中心。
但在电动化战略上，保时捷也开始“踩刹车”由于成本失控与市场需求放缓，原定纯电驱动的下一代718系列已取消开发计划，将全面回归内燃机动力。
渠道优化的另一面，是消费者权益保障的缺位。多位车主反映，闭店后官方只开放官方套餐转接，对经销商自营的维保套餐却未给出清晰统一的解决方案。
有评论直言：“保时捷享受了中国豪华车市场发展的红利，如今销量下滑、盈利承压，加速变革削减经销商，却未能承接与保障消费者的合理诉求。这种‘只享红利、责任衔接滞后’的做法，对其品牌溢价形成了冲击。”
曾经，保时捷是身份与品位的象征，卡宴加价选配落地超120万元仍一车难求。
如今，部分门店已推出七六折优惠，甚至通过补贴税费吸引消费者，销量增长仍极为有限。
当门店大幅收缩、自建充电桩停止运营，引以为傲的客户服务质量随之打折扣，豪华品牌光环正一点点褪色。
潘励驰将中国市场比作“勒芒24小时耐力赛”，认为短期的销量波动无关成败，长期的战略定力才是穿越周期的关键。
但对于正处在门店关闭、车主维权漩涡中的保时捷而言，当务之急或许不是宏大的战略叙事，而是如何让那些购买了保养套餐却无处兑现的车主，感受到这个豪华品牌应有的担当。
毕竟，在这个竞争白热化的市场，消费者可以为一时的产品力波动而等待，却很难为漠视而买单。