曾经试图“摆脱”宁德时代的广汽，这两年又默默将宁德时代作为了产品的噱头宣传。前几天刚刚上市的2027款埃安RT上，卖点之一是“全系标配宁德时代电池”。在官方通稿中，“宁德时代”四个字被反复强调。

宁德时代是电池行业的龙头，被视做电池安全、高品质的最高水平。埃安这样的操作，显然是有必然的因素——近期，埃安因为一批搭载中创新航电池的营运车型出现电池质量问题而被推上风口浪尖。这批车辆的电池被网友戏称为“香蕉电池”。虽然埃安和中创新航及时出台延长至8年30万公里的质保政策，并提供免费检测、维修更换、停运补偿等措施。

但此事已不可避免地对双方品牌形象造成了负面影响。后续的召回也已经提上日程，损失不可避免。

埃安RT在这样一个时间节点上新车，电车质量问题自然是需要重点回应的，而宁德时代就是这样一个“弥补”角色。然而，曾经作为广汽一手扶持的中创新航，其实在这次风波之前已渐渐从核心供应商的位置淡出。令人疑惑的是，在这背后发生了什么？

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埃安电池策略大回调

回看埃安乃至广汽在电池供应商上的布局，大致可分为三个阶段。第一阶段：高度依赖宁德时代（2018年至2020年上半年）。这是埃安品牌发展的初期，初代AION S、AION LX几乎全部配套宁德时代电池，只有极少数AION S电池来自广汽乘用车自身。当时，绝大多数新势力品牌都面临同样的局面，电池供应几乎完全押在宁德一家身上。

第二阶段：“去单一宁德化”，扶持二线厂商（2020年下半年至2023年）。

埃安去宁德的原因很简单，当时AION S热销，但宁德时代的电池产能却严重不足，出现了被卡脖子的情况。早就在GS4和影豹上吃过类似亏的广汽调转船头，开始“去单一宁德化”，从2020年下半年开始引入中航锂电（后更名为中创新航）。此后，孚能科技、亿纬锂能以及广汽与宁德时代的合资公司时代广汽，相继进入供应链。

其中，中创新航是广汽重点扶持的对象。到2021年，中创新航已取代宁德时代，成为埃安的第一大电池供应商。依靠广汽源源不断的订单，中创新航逐步减亏并走向盈利。2019年，广汽为中创新航贡献了26.6%的营收；2020年，这一比例直接飙升到55.1%；2021年仍高达51.9%。可以说，中创新航一度有超过一半的生意是广汽给的。

广汽这么做，除了保供、摆脱被卡脖子的风险之外，还有着降本的考量。在当时，锂价暴涨，电池成本居高不下，车企需要寻找更便宜的电池供应商。当年，担任广汽董事长的曾庆洪还曾公开吐槽“车企都在给宁德时代打工”，这也是整车车企中第一个对”宁王“公开开炮的企业。在这一阶段，理想、小鹏等新能源车企也都打破了宁德时代独家供应局面，引入二供三供，但在自家的高端旗舰车型上，这些车企还是坚持用宁德时代。

第三阶段：自研+多供应商，宁德时代重回重要位置（2024年至今）。

2023年底，广汽发布了自研电池品牌“因湃电池”，自建电池工厂也正式投产。从2024年开始，因湃电池出现在供应商名单中，并逐渐在入门级车型上替代中创新航。例如，2025款AION Y Plus的电池由中创新航和亿纬锂能供应，而2026款直接全系切换为因湃电池。中创新航已经不再是埃安的第一大供应商。

与此同时，随着广汽管理层的切换，似乎是因为经营策略又有了新调整，宁德时代在这个时候又重新回到埃安电池体系中。在去年10月份，广汽还宣布与宁德时代进行新的签约合作，双方在广东番禺正式签署长达10年的全面战略合作协议。广汽强调，此次合作不仅是供应链的协同，更是从技术研发到能源生态的全链路共创。

广汽还和宁德时代在换电上进行了合作，AION UT Super和AION RT这两款车型均为换电车型，全系标配宁德时代电池。在今年6月，埃安i60纯电车型还专门新增了宁德时代电池版本，并在版型命名上专门强调，其价格比因湃电池版高出2000元。

而明镜pro初步统计，目前埃安在售的2026款/2027款车型有埃安UT Super、埃安S、埃安UT、埃安Y、埃安RT、埃安i60、埃安V、埃安N60共8款车型37个版本。其中，有9个版本仅搭载因湃电池，有9个版本混用因湃电池和中创新航/广汽时代/孚能科技；有11个版本仅搭载宁德时代电池；中创新航的独供版车型仅剩5个版本；单独采用其他品牌电池的仅3个版本。

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虽靠山松动，但冲击被化解

对中创新航来说，埃安的电池策略调整是一个危险的信号。毕竟，广汽曾作为中创新航最大的客户，贡献营收占比超过一半；到2022年直接降至四成。后续几年，中创新航并未公布单独披露广汽的占比。但从埃安新车型的配套格局来看，这一比例大概率还在继续下滑。

但需要指出的是，自2024年以来，由于网约车市场饱和，埃安的销量进入持续下行。这也在一定程度上影响了中创新航的出货量。与此同时，小鹏、零跑逐渐成为中创新航的重要客户，这些品牌销量的快速增长，带动了中创新航装机量的增长。这在一定程度上，抵消了埃安改变电池策略带来的影响。

长期以来，国内动力电池市场的格局相对稳固，宁德时代和比亚迪两家独大。为了从头部电池厂商口中夺食，第二梯队厂商主要靠价格优势做替代或补充。从出货量来看，2020年，中创新航的装机量仅3.55GWh；到2021年，已经增长至9.05GWh，跻身国内动力电池装车量第三位。在2022年-2025年，中创新航装机量分别为14.70GWh、32.9GWh、36.4GWh、53.61GWh，连续稳居第三位。在今年上半年，中创新航被国轩高科反超，装车量为20.71GWh，同比微降0.33%，是前十强中少数出现下滑的企业。

在财务数据上，2021年受益于广汽等大客户订单放量，中创新航营收猛增，但原材料价格上涨导致毛利率偏低，仅5.5%；2022年营收突破200亿元，成功实现扭亏为盈；2025年，中创新航营收首次突破400亿元，同比增长22.9%，净利润9.8亿元，同比增长11.9%，毛利率增长至16.5%。

今年一季度，中创新航营收118.04亿元，同比增长71.2%，净利润3.73亿元，同比增长62.1%，毛利率略微下滑至15.05%。对比来看，宁德时代一个季度有两百多亿元的净利润，以及24.82%的毛利率，中创新航当然与之还存在着较大的差距。但是一季度，同梯队的亿纬锂能、欣旺达、国轩高科的毛利率均在20%以下。

值得一提的是，中创新航的储能业务正在快速放量，直接带动其收入结构发生变化。2022年，中创新航动力电池与储能的营收占比约为9:1，2023年变为8:2，2024年进一步调整为7:3；到2025年，储能营收贡献已超过30%。该公司今年的目标是将动力电池与储能的营收占比推进至 6:4。

对中创新航而言，埃安的转身离开自然是不小的压力，但在公司的调整中，也顺利化解了风险。对其而言，更长久发展更关键的点在于，如何从更便宜走向更好。这是第二梯队电池厂商共同需要回答的问题。特别是，如果这几十万营运车辆召回，中创新航面临的损失将会是笔不小的开支。另外，长期来看消费端的不信任因素也会增强，这对于车企采购也具有很大影响。短期利润损失只是失血，而品牌的影响如何挽回才是关键。