三菱汽车工业株式会社在2025年7月22日通过官网正式公告，宣布已在当月与中国伙伴解除合资关系，彻底终结在中国境内的发动机生产事业。

几乎在同一时段，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在多个公开场合再次重申，中国车企才是特斯拉在全球最强、最值得尊敬的对手。

一、沈阳老厂谢幕，四十载神话落幕

辽宁省沈阳市那家名叫瀋阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（SAME）的合资企业。它于1997年8月由三菱自动车工业与中国航天汽车等中方股东共同设立，次年即1998年正式投产。

据日本《产经新闻》、《Response》以及《乘物新闻》在2025年7月22日至24日期间的连续报道，这家工厂主力生产的正是曾用在《蓝瑟》《帕杰罗》上的4G63、4G18等经典型号

早在2017年就完成了累计500万台发动机下线的成绩，这份数据放到东北亚汽车工业的档案柜里都算得上耀眼。

在千禧年前后那段合资风头正盛的日子里，吉利、长城、比亚迪、东南、猎豹这批初出茅庐的中国自主品牌，几乎绕不开沈阳这家工厂。

业内公开测算，沈阳航天三菱供应的汽油机在中国自主品牌乘用车市场最高峰时期占比接近三成，也就是每卖出三台国产车里就有一台在使用它的心脏。

日本舆论那时候的优越感并非全无根据，专利围墙、精加工工艺以及热处理配方的确构成了当年中国工程师难以短期跨越的壁垒。

三菱汽车早在2023年就已经先行退出与广汽的整车合资生产，仅保留发动机业务作为最后的立足点。

2025年6月，三菱方面完成与沈阳合资伙伴的股权分割手续，7月22日又通过日本共同社、雅虎新闻等渠道对外确认发动机生产事业的终止。

三菱在声明中把撤退的原因归结得很直白，即中国市场向电动汽车快速转移，燃油动力总成的需求已经支撑不起原来的产能规模，所以经营资源要向东南亚等更契合自身节奏的市场倾斜。

二、弯道换轨突围，微米壁垒尽碎

网络上流传的那句“给中国30年都造不出日本发动机”，其技术依据其实就两条腿。

一条是精加工层面的公差控制能力，日方长期以微米级的稳定加工作为标签；另一条是燃烧效率与热管理层面的经验沉淀，从缸体铸造合金到可变气门正时的策略参数，被专利围墙一层层锁住。

这些差距在客观上确实存在，也在很长一段时间里让中国自主品牌不得不采取 “借鸡下蛋 ”的过渡路径。不过产业升级的规律从来不是沿着老赛道原地追赶那么简单。

中国汽车工业选择了另一条道路，把资源集中砸向动力电池、驱动电机以及电控系统这套全新的动力语言，绕开发动机的专利雷区，靠换轨完成超车。

比亚迪的刀片电池，宁德时代兼顾磷酸铁锂与高镍三元的技术路线，华为的电驱动总成，蔚来铺开的换电体系，小鹏在城市辅助驾驶和智能座舱上的持续迭代，共同织出了一张日本传统车企过去从未真正踏足的新战场地图。

中国汽车工业协会于2025年1月13日发布的年度数据显示，2024年中国汽车产销分别达到3128.2万辆和3143.6万辆，产销规模连续第二年双双站上三千万辆平台，蝉联全球第一已经是第16个年头。

其中新能源汽车产销分别为1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，新能源新车销量在汽车新车总销量中的占比达到40.9%，产销规模连续10年领跑全球。

乘联分会数据显示，2026年6月国内新能源乘用车厂商批发渗透率达到62.8%，创下历史新高，燃油车销量同比下滑42%。

三、三千万辆答卷，全球格局重塑

马斯克对中国车企的评价，绝不是一句外交礼节。这位特斯拉掌门早在2024年初的财报电话会上就直言过，中国车企是全球最具竞争力的一群对手，如果没有贸易壁垒，中国车企将击败绝大多数同行。

2026年7月23日，他在位于美国得克萨斯州的特斯拉超级工厂接受英国《经济学人》总编辑扎妮·明顿·贝多斯的90分钟专访，再次把中国摆在了极高的位置上。

虽然那次访谈的核心议题落在人工智能与全球治理，但他所援引的中国竞争力，包括电力供给的规模优势、供应链的完整程度、工程师红利的持续释放以及国家层面对产业升级方向的坚定支持，这几条同样适用于汽车工业。

他甚至公开表示，按照当前趋势，2026年中国总发电量将达到美国的三倍，这份底气一旦转化到智能电动汽车的算力和产能上，就是任何人都难以忽视的现实力量。

汽车整车出口方面，中汽协披露的口径显示，2024年中国汽车整车出口585.9万辆，同比增长19.3%，覆盖全球超过200个国家和地区

比亚迪当年出口43.3万辆，同比增长71.8%，同时以约427.2万辆的年销量登顶全球新能源汽车销量冠军。

据乘联分会与海关数据，2026年6月中国汽车单月出口首次突破百万辆，达到103.7万辆，同比增长75.1%，其中新能源汽车占比超过五成；比亚迪当月海外销量同比增长94.7%，海外销量占其总销量的比例已经攀升到43.4%。

欧洲市场同样在改写格局，盖世汽车研究院统计的2026年一季度中国对欧汽车出口量为43.84万辆，同比增长84.7%；

2026年4月中国品牌在欧洲市场的份额达到9.8%，纯电动汽车市占率首次突破15%，插电混动市占率逼近29%。

再往产业链的深处看，中国汽车工业早已不是某一家企业的孤军突进，而是一整个从上游材料到中游三电、再到下游智能网联和售后服务的完整生态。

2024年8月，广汽埃安长沙工厂在原广汽三菱燃油车生产线基础上完成改造并正式投产。

到零部件层面，据美国《汽车新闻》2025年发布的全球零部件供应商百强榜，中国上榜企业增至15家，创下历史新高，覆盖动力电池、电驱总成、汽车电子、玻璃、内饰、轮胎等多个细分品类。

宁德时代、比亚迪弗迪、福耀玻璃、均胜电子、延锋这些名字已经稳稳嵌进全球产业链的核心节点。

再回头看网络上流传的那句“给中国30年都造不出日本发动机”，它真正被证伪的方式并不是中国车企拿出一台与三菱4G6同规格、同公差的汽油机放上货架，而是中国汽车工业彻底更换了一整套竞争语言。

当日本工程师还在为0.05毫米的加工公差反复调校工装夹具，中国车企已经跑在一体化压铸、800V高压平台、CTB电池车身一体化、城市NOA辅助驾驶这些新的技术竞速点上。

当传统合资车企还在为每一次改款是否要多加一颗气囊来回讨论成本，中国自主品牌已经把智能座舱、激光雷达、高阶辅助驾驶下放到十几万元级的家用车里。

三菱那家沈阳老厂静静地关掉了发动机生产线，而中国车企手里握着的，是2024年3143.6万辆的产销总量、2026年6月单月破百万的出口成绩单以及接近五成的新能源新车渗透率。

至于网络上流传的“三十年鸿沟”，在换道那一刻就被跨越了过去，留在原地反复咀嚼的，也就只剩几声后知后觉的感叹。

参考资料：

三菱自動車工業株式会社官方公告《中国におけるエンジン事業終了について》，2025年7月22日中国汽车工业协会《2024年汽车工业经济运行情况》新闻发布会通报，2025年1月13日