德国媒体《汽车周报》刊文直言，在车载软件、娱乐系统和自动驾驶等方面，德国汽车已经失去了昔日的光泽，跟不上中国的发展步伐。

这样的表述在德国主流媒体的口中并不多见，但事实确实如此。

放在几年前，德系品牌还是全球汽车工业的标杆，而现在，连他们自己的行业媒体都不得不承认，"德味"正在被"中国味"取代。

这份客观的自省背后，是德国车企在智能电动赛道上一次接一次的踉跄。

那么问题来了，德国车企为何会落后？原因主要有两点。

德国的IT互联网产业并不发达，过去二十年间，互联网领域基本只看到中美两国的较量，别说德国，整个欧洲都缺乏存在感。

这背后的原因是人口规模有限，互联网企业以流量取胜，没有足够的人口基数就无法实现流量的高速增长，没有高增长便没有高估值，没有高估值也就吸引不到投资。

因此，德国车企若想在自动驾驶领域迎头赶上，最快的办法就是与中国企业合作。

前不久，大众投资24亿欧元与中国企业地平线联合成立了自动驾驶公司，中德双方的身份完成了转变，中国企业从徒弟变成了师傅。

德国车企存在船大难掉头的困境，汽车产业占德国GDP的10%，提供了230万人的就业。

如果全面转型智能电动，生产发动机和变速器的工人就将面临失业，而这部分人超过120万。在德国，汽车工人属于中高收入阶层，一旦他们失业，影响将是灾难性的。

2020年，大众曾计划五年内投资600亿欧元转型智能电动，但最终被无尽的内部拉扯所消耗。

这就如同当年的诺基亚一样，积重难返，往日的优势反而变成了劣势，只能眼睁睁地看着被中国车企弯道超车。

这种被动局面，并非只有德国人自己看到了。

近年来，随着俄罗斯与中国经济联系日益紧密，汽车领域的合作也在不断加深，俄罗斯媒体开始试着摆脱西方意识形态的影响，去客观、独立地打量中国汽车工业的真实水位。

他们得出的结论几乎是同样的错愕：西方主流车企对中国的落后印象，早已跟不上现实。

俄罗斯媒体avtovzgly此前公布过一组2022年世界主要市场纯电动车渗透率的数据，中国大幅领先于欧美市场；而在2022年欧洲市场销量前十五名车企榜单里，除了传统欧洲豪强，中国品牌的身影也开始出现，这在几年前是几乎无法想象的画面。

那么，中国的新能源车已经发展到了什么程度？可以说是一骑绝尘。

这可以从两方面来看，首先看规模，中国是全球最大的新能源汽车产销国，也是最大的出口国。在国内市场，华系车也竞争起来了。

11月份，丰田、本田、日产三家在中国总共卖出26万辆，而比亚迪一家就卖出23万辆，也就是说，比亚迪一家便干翻了日系三剑客。这颇具戏剧性，当年比亚迪造出的第一辆车F3完全抄袭卡罗拉，如今比亚迪的掌舵者已经扬眉吐气。

其次看专利数量，中国新能源车专利申请量占全球的41.2%，把其他国家远远甩在身后。中国不光申请了大量专利，也顺带制定了行业标准。

燃油车时代，标准都是由美国、日本、德国制定的，如今轮到他们跟在中国后面走了。标准权的转移，比任何一项销量数据都更有分量，因为它意味着后来者在全球产业链中拥有了话语权，而这种话语权一旦形成，短期内很难被撼动。

其实，能发展到今天这样的局面，还要感谢一个人，那就是钱学森。

1992年，钱老曾给时任国务院副总理写信，在信中提到，中国汽车工业应当跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。

现在看来，钱老的这封信为新能源在中国大地上撒下了种子。

2001年，国家在863计划中提出发展新能源汽车；2009年，国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》等一系列鼓励新能源车产业发展的政策。经过几十年的培育和成长，当年那颗种子终于长成了参天大树，并正在全国范围内快速蔓延。

近两年来，很多地方政府将新能源汽车列为未来产业发展规划。广州规划了8个万亿级产业，新能源汽车排在首位；佛山两个5000亿级产业规划中包括新能源；合肥的12条重点产业链中也有新能源汽车；武汉、襄阳、宜宾、宝鸡等城市更是将其列为支柱产业。

这种大规模、跨区域的产业布局，也从侧面印证了外部观察者的判断——中国已经不是单点突破，而是在整条产业链上同时发力。

从上游锂矿、正负极材料，到中游电池电控电机，再到下游整车与出口渠道，中国都建立了完整的自给能力，这也是为什么欧洲市场纯电动车渗透率虽然攀升迅速，却越来越难摆脱对中国供应链的依赖。

俄媒的调研报告特别强调了这一点：即便是欧洲本土品牌的电动车，其核心零部件也在悄悄"中国化"。毫无疑问，新能源汽车是高附加值的大产业，不仅能带动一批供应链企业成长，也能为当地带来高薪就业机会。

举个例子，东欧一些小国，比如捷克、斯洛伐克、奥地利，虽然没有本土大型企业，但当地百姓靠为奔驰、宝马供应零部件或者到工厂上班，也能赚到不错的收入，人均GDP高达两三万美元。

相比之下，中国虽是制造业大国，但产业不够高端，生产的产品利润偏低，所以工人分得的份额较少。过去十年，中国有了一些进步，手机、家电、机电等领域的制造业崛起，人均GDP达到了13000美元。

未来十年，新能源汽车很有可能把中国带入人均GDP两万美元的发达国家行列。届时，中国的生活水平和社会福利也将向德国看齐。

燃油车时代，德国吃肉，中国喝汤；智能电动时代，该轮到中国吃肉，德国喝汤了。回过头看，德国车企的困境并非一夕之间形成，而是IT基础薄弱与庞大存量利益共同作用的结果，转型的每一步都被沉重的包袱牵住脚跟。

反观中国，从钱学森三十多年前的一封信，到863计划、产业振兴规划，再到今天各地把新能源汽车列为支柱产业，这条路走得漫长却清晰。规模第一、出口第一、专利占比超四成，再加上行业标准的话语权，中国新能源车已经不只是追赶者，而是新规则的书写者。

当外部媒体不约而同发出"德国车终将变成中国车"的感慨时，其实印证的是同一个事实：全球汽车工业的中心，正在从莱茵河缓缓移向长江与珠江。