8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。修订草案共9章170条，其中最受行业关注的变化，是 首次设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。

来源：新华社

从“补丁式修正”到“专章式重构”

现行道路交通安全法自2004年5月1日正式实施，迄今已逾22年。此前的三次修正——2007年明确非机动车驾驶人、行人一方负全责时机动车承担不超过10%的赔偿责任，2011年推动“醉驾入刑”，2021年顺应驾驶培训社会化改革——均属局部调整，未能触及法律框架的根本性更新。

然而，中国智能汽车产业已进入高速发展期。数据显示，今年以来L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行。今年7月30日，工信部发布《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准，拟于2027年7月1日实施，成为国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标。但此前的政策规范仅停留在文件、国家标准和部门规章层面，自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度长期缺乏上位法依据。

乘联分会负责人崔东树表示，随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升，法律法规滞后的问题越来越突出，此次修订标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。

增设自动驾驶汽车专章

修订草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。

2.1 明确自动驾驶法律定义

草案对自动驾驶汽车和辅助驾驶功能作出了明确界定：自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能是指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。

西南政法大学教授、高等研究院院长郑志峰对此解读称，依据相关国家标准，辅助驾驶和自动驾驶是两种完全不同的技术形态——辅助驾驶系统仅仅是协助用户承担动态驾驶任务，开车的仍然是用户；而自动驾驶是系统替代用户承担动态驾驶任务，开车的已经是系统。郑志峰表示，这是我国首次以法律形式承认自动驾驶汽车的合法性，“对于自动驾驶汽车产业有重要意义，既为产业发展提供助力，也划定了安全底线”。

2.2 确立上道路行驶条件

草案规定，自动驾驶汽车通过道路通行规则符合性测试并依法登记后，方可上道路行驶。草案同时明确，国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶。

2.3 建立分层责任归属体系

在责任认定层面，草案确立了分层归责原则：

自动驾驶功能激活、系统主导驾驶时发生道路交通安全违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业作为接受处理主体。草案同时规定，生产企业、进口企业认为违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

若自动驾驶功能未激活、车辆处于人工驾驶模式，或仅搭载L2及以下辅助驾驶功能，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理，交通违法由驾驶人承担。

郑志峰指出，“传统机动车是驾驶人在开车，出了事故当然是人负责，而自动驾驶汽车是系统在开车，出了事故再找驾驶人的责任就不太合适”。草案这一规定很好地契合了自动驾驶汽车的技术特征。

需要特别指出的是，草案明确的是交通违法行为的行政处理责任。交通事故民事赔偿责任仍主要依据《民法典》侵权责任编、产品责任编相关规则处理，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定。

2.4 强化企业责任与保险制度

草案要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。针对行业宣传乱象，草案要求车企如实告知自动驾驶功能设计运行条件。

在保险制度方面，草案明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。崔东树进一步指出，未来或将形成两种保险：一种是车主自己购买的“非激活状态”车险，另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”。

中国人民大学法学院教授王莹表示，修订草案在我国前期道路测试与示范应用、准入和上路通行试点经验的基础上，平衡安全与发展，对自动驾驶汽车准入、通行、事故调查处理、车辆数据处理、保险等作了原则性规定。她同时指出，草案采取框架性立法方式，“面对技术快速迭代和产业开放性进行适度留白，也为未来技术发展和制度完善留出空间”。

破解智能交通发展痛点

此次修法对自动驾驶和新能源汽车产业的影响深远。

其一，填补法律空白。此前关于自动驾驶的政策规范停留在政策文件、国家标准和部门规章层面。此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。

其二，划清权责边界。崔东树将这一变化概括为从“人开车”到“车担责”。他指出，过去辅助驾驶、自动驾驶违法责任界定模糊，驾驶员、车企责任边界容易产生纠纷。草案明确区分自动驾驶与辅助驾驶，将自动驾驶模式激活状态下违法责任落到车企，从法律层面厘清了主体责任。北京市社会科学院综合治理研究所所长袁振龙也表示，相关规定划清权责边界，有利于更好保护车主权利，同时要求车企必须实时监控上路车辆、终身承担安全责任。

其三，倒逼行业规范发展。崔东树判断，道交法修订后，行业竞争可能从“谁的功能更花哨”转向“谁的系统更安全、谁的责任承担能力更强”。草案严格界定辅助驾驶与自动驾驶的本质区别，压实车企产品安全主体责任，有助于遏制行业长期存在的概念混淆与营销乱象。

后续关注

草案目前尚在初次审议阶段，最终文本仍有调整可能。从行业视角看，以下几个议题值得持续关注：

责任认定的技术细节。草案规定“接受处理”限于交通违法行为行政处罚相对人的切换，不等于民事赔偿最终责任人自动转移至车企。在系统激活状态下发生事故时，如何界定“系统故障”与“产品缺陷”的边界，仍有待司法实践进一步明确。

保险制度的落地路径。草案仅原则性规定对自动驾驶汽车实行交强险制度，具体办法由国务院制定。自动驾驶场景下的保险费率厘定、承保范围等实操问题，尚需配套规章明确。

技术快速迭代与法律稳定性的平衡。草案采取框架性立法方式为技术发展留出空间，但如何在保持法律稳定性的同时及时回应技术演进，仍是立法者面临的持续挑战。

此次修订是现行道路交通安全法自2004年施行以来的首次系统性修订。草案增设自动驾驶专章，首次在法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。对于正处于从L2级辅助驾驶向L3级有条件自动驾驶加速迈进的中国汽车产业而言，草案既划定了规范发展的“安全红线”，也为规模化应用提供了法律依据。随着草案进入全国人大常委会审议程序，相关条款的后续调整与配套制度的制定，将受到行业持续关注。