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一封措辞急切的联名信刚刚递交美国国会两党领袖的办公桌，美国汽车创新联盟（AAI）直接亮出诉求，希望赶在本届国会节点把永久封禁中国关联网联汽车写进联邦法律，进口、本土生产、全渠道销售全部纳入约束范围。

表面包装国家安全的说辞，背后却是燃油时代一众巨头，在产品赛道竞争显现劣势之后，试图借助立法手段，把竞争对手阻隔在本国市场之外。

一封加急信把行政壁垒焊成永久法律

当地时间9月3日，AAI首席执行官约翰・博泽拉牵头致信参众两院两党核心领袖。

核心诉求十分明确，敦促国会在本届国会闭会前推动《2026年联网车辆安全法案》（S.4429）向前推进，将针对中国关联联网汽车及车载软硬件的禁令，从行政监管规则升级为联邦层级的成文法律。

根据美国国会公开的S.4429法案文本，该法案今年7月已经完成参议院商务委员会口头表决放行，但这仅代表委员会层面的认可，法案还需要走完参议院全院投票、众议院表决、总统签署整套流程，才能够正式生效成为法律。

法案首次划定15%的中方实体持股红线，任何车企，一旦被中方实体直接或者间接持股、掌握投票权、董事会席位占比超过15%，就将失去在美国生产、销售车辆的资格。

违规企业单次罚款不低于150万美元，或是交易金额的5倍，两项标准取数值更高一项执行。

和此前的行政监管规则不一样，这份法案管控对象不只是海外进口整车，美国本土生产制造的车辆、跨州流通的相关产品同样被覆盖，同时意在封堵经由加拿大、墨西哥转口贴牌规避管制的漏洞。

行政命令可以由下一届总统直接撤销，而国会立法想要修改或者废除，需要参众两院重新走完完整立法流程，修改门槛显著更高。

但这份处处以安全为名义推进的法案，游说推动主力并不是科技企业，也不是美国本土新能源新势力，而是一批扎根燃油时代的传统汽车资本。

燃油旧势力的游说团体

翻阅AAI对外披露的会员名单，整车企业包含通用、福特、丰田、本田、大众、现代、奔驰、宝马等一大批燃油时代全球头部车企。

同时汇集博世、电装等核心汽车零部件供应商，唯独缺席美国本土规模最大的新能源车企特斯拉，Rivian、Lucid这类本土新势力同样不在会员行列。

这家行业机构2020年完成组建，由美国汽车制造商联盟、全球汽车制造商协会两家机构合并而来，行业媒体在其成立之初就给出清晰评价，该组织基本代表除特斯拉之外绝大多数传统车企的利益。

坐在AAI游说谈判桌前的企业，大多电动化转型节奏偏慢，燃油业务依旧是企业利润的主要来源。

这些传统车企早已搭建起层层贸易壁垒，只是伴随着全球汽车产业格局快速更迭，原有壁垒的实际效果正在持续减弱，这也倒逼他们急于推动更高层级的立法保护。

从关税到监管的全面失效

而为了限制中国汽车进入本国市场，美国已经搭建起三重防护墙，层层加码抬高准入门槛。

首要手段便是关税壁垒，普通进口汽车设置25%基础关税，叠加针对中国电动汽车100%的301专项关税，综合税率超过125%，从成本层面直接削弱中国电动车的价格竞争力。

另外便是技术监管壁垒，2025年1月，美国商务部工业与安全局发布网联车辆最终规则，明确2027年起禁止中俄主体研发的网联、自动驾驶软件对应的相关产品进入美国市场。

2030年蜂窝通信模块、车规通信硬件、蓝牙以及卫星通信单元等硬件产品，也会被纳入管制范畴，这套规则属于总统行政权力落地的监管文件。

除此之外，如今AAI正在全力游说推进的S.4429法案，目标就是把前两层依靠行政命令落地的约束，固化为国会立法，让管制措施摆脱政府换届带来的变动风险。

一个值得留意的现实，中国自主品牌汽车至今几乎没有正式进入美国市场，这场声势浩大的立法游说，防范的并非当下已经发生的市场竞争，而是预判未来将要到来的技术代差。

提前锁死的歧视性立法

博泽拉在这封游说信函内部坦诚，中国网联汽车及其配套配件大规模进入美国市场的情形目前还没有发生，但威胁已经迫在眉睫，必须抓紧时间立法锁死准入通道。

个人看来，这句话已经把底层逻辑展露出来，传统车企内部有着清晰判断，按照现在智能电动车技术迭代节奏，等到2027年美版全新车型集中上市，中外车企在智能电动领域的技术差距会进一步拉大，届时只依靠关税、行政监管，很难再阻挡中国汽车的市场冲击。

抢先推动立法，等于在产品竞争分出高下之前，直接修改市场竞争规则。

而这件事带来更深一层的隐患，它会把原本属于政府行政层面的限制性举措，升级成为国会两院跨党派的立法约束，相当于给中方关联车企打上一份官方层面的黑名单印记。

针对美方接连出台的各类贸易限制举措，中方早已备好法律层面的应对工具。

2026年3月27日，商务部发布2026年第18号公告，依据《对外贸易法》第四十一条、第四十二条，正式启动针对美国阻碍绿色产品贸易相关做法的贸易壁垒调查。

调查原定周期6个月，特殊情形之下可以延长3个月，调查初期主要针对白宫出台的各类行政命令，AAI在9月3日发起的这次游说行动，则进一步把贸易摩擦的层级向上抬升。

按照《对外贸易法》第四十条规定，如果其他国家或者地区，在贸易层面对我国采取歧视性禁止、限制类措施，我国可以结合实际情况，采取相应的应对举措。

很多人容易把目光聚焦整车进出口博弈，但真正有分量的反制筹码，并不在整车贸易环节，而是扎根在汽车上游供应链。

攥在手里的核心筹码

在全球电动化转型浪潮当中，我国在上游关键材料、核心零部件领域具备极强的产业话语权。

我国稀土冶炼分离产能占据全球绝大多数份额，高性能钕铁硼永磁材料产能高度集中于国内，中重稀土相关加工产业链几乎掌握在本土产业手中。

混动驱动电机、EPS电子节气门、车载传感器、电驱半轴等零部件，都是丰田、本田、大众、通用等海外车企供应链绕不开的关键环节。

这不是纸面层面的理论推演，过往已经出现过真实的产业影响案例，2025年4月国内落地中重稀土相关出口管制之后，福特部分海外生产线直接遭遇停工冲击。

同年5月，AAI还专门致信白宫，呼吁政策层面予以通融，直言部分企业数周之内就将面临停产风险。而当时仅仅是出口许可节奏出现调整，还远远谈不上全面的出口管控。

跳出全面一刀切的对抗思路，中方完全可以采取精准防御式的反制手段，不需要出台全新专项立法，可以按照各家企业在本次法案游说当中扮演的角色分级处置。

通用、福特属于本次游说推动的主要发起方；丰田、本田顺势搭车参与；大众、奔驰更多属于被动签字附和；没有加入AAI、也没有参与本次游说的特斯拉，则可以予以区分对待。

中美博弈走到当下，竞争性质已经发生改变，博泽拉信函当中有一句十分直白的表述，当下的竞争已经不再是企业和企业之间的比拼，而是国家层面的产业较量。

这些传统车企心里十分清楚，在智能电动赛道，短期之内很难和我方车企展开正面比拼。

于是它们把竞争的主战场，从产品市场转移到国会山，希望依靠成文法律筑起高墙，把技术代差隔绝在本国国境线之外。

可贸易壁垒只能延缓产业变革到来的脚步，却无法抹平真实存在的技术差距。

为守护旧时代的商业利益，不惜压缩本国消费者的选择空间，甚至甘愿承受自身在华市场可能遭遇反噬的代价，恰恰折射出传统汽车霸权站在产业拐点面前流露出来的慌张。

产业竞争的最终胜负，从来不会由边境线上的禁令决定，而是取决于完整产业链的硬实力，依靠立法强行封闭的市场大门，终究难以阻挡技术变革向前推进的浪潮。