根据最新消息显示，“传言，5月7日奇瑞会议决定，5月30日解散大卓智能科技（以下简称“大卓智能”），（大卓智能CEO）谷俊丽今天（28日）被撤。”

而关于大卓智能的这个消息，也有媒体爆料，“据悉，某车企旗下的辅助驾驶公司将被整合，或将整体打包并入研究院。”包括大卓智能CEO谷俊丽博士是否将被撤掉，目前都无法确定是否真实。

而汽车公社第一时间就询问了奇瑞的相关负责人士。对此，奇瑞汽车研究总院自动驾驶中心的负责人士表示，“不太清楚。我们内部正常工作中。”

同时，汽车公社也询问了谷俊丽博士本人，目前没有收到答复。

一个细节是，大卓智能的官号目前更新到4月23日。

4月18日谷俊丽还转发了当日的头条，“董事长尹同跃莅临大卓智能上海总部调研指导”。

所以，目前似乎有点扑朔迷离。

不过，了解谷俊丽小鹏经历的同事倒是说了一句，“小鹏的剧情，在奇瑞又上演了。”

01大卓曾经风光

实际上，从参加今年的奇瑞智能化大会专访来说，只有研究总院的团队出席，大卓智能和谷俊丽的身影消失了。

这已经显示了一个明确的信号。

毕竟，2023年的奇瑞科技日，谷俊丽还是作为主要负责人参加发布会和专访的。

核心问题当然是，假如消息确实，那么，为什么要解散或者将大卓智能并入奇瑞研究总院？大卓智能的公司化运作为什么就终止了？

当初，奇瑞成立大卓智能还是非常下本钱的。作为奇瑞在智能化方面的重点打造项目，在产品方案还没面世的时候，就已经有项目订单支持的基础。

奇瑞为了“智能化不客气了”，在大卓倾注了相当的心血。

大卓智能的股权比例，是奇瑞占股80%，谷俊丽占股20%（这里是折算的数据）。不用说，奇瑞是希望能有一个厉害的人物来主导，化之前的被动为主动。

而谷俊丽博士此前也通过品牌发布，规划了“三个一”技术优势——一个端到端大模型，实现感知+认知智能的融合协同；一个极致智价比的全球化平台，支持多功能、多场景、多产品、多车型的开发适配；一个全球通用的大数据闭环体系，支持全球百万量级的智驾量产和产品迭代。

“用五年时间走完十年智驾路。”大卓智能科技的雄心壮志，具体表现为：“2025年，我们的产品将实现奇瑞智驾‘双百万’目标，即国内、国际市场各销售100万辆。未来，智能化，一定是奇瑞在消费者心中的心智。”

不过，正如我在《奇瑞的智驾水平，到哪步了？》中所讲的，作为当时奇瑞智能化的代表，大卓智能所打造的智能化产品和方案的水平，在外界看来，却一直是个疑问。

过去两年，大卓智能在智驾最核心的算法研发上只能算中规中矩，而且量产方案的大多数算法都是和第三方供应商合作，并非自身研发。

比如，大卓智能宣布的首批生态伙伴包括博世、地平线、鉴智机器人、四维图新等厂商。还有，内部人士所讲的“奇瑞智驾的Tier1是博世。”

通过建立生态创新联盟，联合供应商一同服务奇瑞，将智驾方案装载到更多车型。再加上通过和其他算法供应商合作，推出好几套辅助驾驶方案，大卓也拿到项目陆续开始交付。

而这背后，是奇瑞总的战略考虑，执行的是“全栈可控”而非“全栈自研”。

但是，虽说“背靠大树”确实好乘凉，随着去年开始的价格战和“智驾平权”特别是今年“全民智驾”的升级，奇瑞自己可能也发现情况有些不对了。

从研发的层面来说，智能驾驶方面应该是具备强大的前瞻性的。

这点上，大卓智能开始露怯。

谷俊丽当时也说，“当前智能驾驶全面进入产业化时代，端到端是新一代技术革命的必然之战。”

但是，包括“端到端”在内，就开始显得很含糊。谷俊丽在特斯拉和小鹏碰到的情况，似乎开始重现。

02大整合开始

实际上，2月底的时候就有媒体报道，奇瑞集团大卓智能做了一次整合。

当时的信息是，大卓智能的部分业务和研发会收归到奇瑞研究总院。

此外，不引人注目的是，再往前的11月,极氪前副总裁、电子电气架构负责人谢保军加入大卓智能。

奇瑞内部自动驾驶技术中心负责人张晓洪被派到大卓智能，担任COO，负责智驾产品技术、项目开发工作。

所以，后面我们看到，3月18日奇瑞发布“油电同智 全球同行”的智能化战略，并推出高中低三套“猎鹰智驾”系统方案，就几乎已经不再怎么提大卓智能，有种从公司化主体转为研发中台的意思。

而在外界看来，如果是奇瑞研发总院来统筹智驾，大卓智能的作用何在呢？

此外，因为这两年奇瑞开始爆发，先后宣告“新能源不客气了”和“智能化也要不客气了”，销量上去，自然想进入供应链体系、拿到定点项目的辅助驾驶供应商就特别多。直接的不行，就间接通过大卓智能来合作，也算是一种路径。

但有一个问题是，就像我在上海车展上了解到的，“奇瑞智驾的供应商太多了”。

今年，奇瑞也终于认识到这个问题，开始整合，就像前面所讲，智驾和智舱的研发都将归属到研究总院（专访上也讲过）。

此前，高端和中端智驾，都是基于跟Tier1博世的合作。并且，博世是有两套解决方案的，包括和文远知行合作的双Orin X方案，以及基于地平线芯片的禾多科技的感知解决方案。

低端的智驾解决方案，包括在iCAR 03上车的大疆车载的7V纯视觉方案，以及由德赛西威提供的5R3V解决方案。

不得不说，能不能做好智驾，是很考验掌舵人水平的。

从结果来看（如果消息属实的话），谷俊丽博士这次应该是没能达到奇瑞的希望和预期。在特斯拉的经历光环，没能撑起残酷的市场竞争。至于小鹏那段经历，就更不用讲了。

所以，如果奇瑞真的要把大卓智能合并到研究总院，似乎就成了一种可以看得见的结局。

说到底，智驾也是要讲“投入产出比”的。比如，奇瑞2024年的供应商大会采购部门就提出“穿透式合作”，大卓智能年投入超2亿元的研发体系，面临成本和效率的拷问。

而且，不仅是奇瑞，包括很多车企，今年都开始进行各种整合，包括热议的极氪和领克的合并等等，这波浪潮远远没有结束。

说到底，不管大卓智能这个消息是否确实，奇瑞在智能驾驶领域的决心和动作，肯定是不容任何闪失的，可谓“佛来斩佛，魔来斩魔”。

谷俊丽是否被撤、大卓是否合并或解散并不重要，重要的是，奇瑞如何走好“智能化也要不客气了”这步棋。