到底是车圈“互撕”，还是垂危“吹哨”？

鲸商(ID：bizwhale)原创 作者 | 胡笃之

近日，就在车企价格战升级之际，长城汽车董事长魏建军公开炮轰行业存在“恒大式”风险。

难道汽车产业里的“恒大”真的存在已久，只不过没爆而已？众所周知，价格战和降价潮对着供应链步步紧逼。而此次不少水军把矛头直指比亚迪70%的资产负债率过高，确实让一些人认为比亚迪“不行了”。

加上比亚迪掀起史上最大规模“618”价格战，双重利空冲击着市场信心。

比亚迪李云飞无奈回应，要我说，中国汽车走到今天何其不易，更应该团结才是，少一些明争暗斗。

在笔者眼中，比亚迪的负债状况和恒大高杠杆金融游戏不同。但国内新能源车的问题，不止于此。

恒大事件车圈“重演”？

所谓新能源车圈的恒大式暴雷，要先看恒大汽车是如何走向崩塌的。

回顾2018年恒大开始寻求多元化转型，经过两年发力，其旗下的恒驰在2020年8月六车齐发，2021年更是推出9款车型亮相，市值一度冲上7000亿港元。

但其危机的本质是高杠杆金融游戏。截至2022年末，中国恒大负债总额约为2.44万亿元，剔除合约负债7210亿元后仍有1.72万亿元，综合融资成本超过15%，这种依靠高息短期债务支撑长期资产模式，注定走不远。

由于恒大是地产起家，其把87%的资金放在土地储备上，而房地产行业的去化周期与汽车制造业存在本质差异。根据国务院发展研究中心数据，汽车制造业库存周转天数平均为43天，而房地产项目平均需要2.7年才能完成资金回笼。

包括在研发层面，恒大在暴雷前三年研发投入累计不足50亿元，而比亚迪同期研发投入达1426 亿元，这种战略差异使两者在多个维度都不具可比性。

再看此次争议的比亚迪“总负债”。根据比亚迪年报显示，截至2024年年末，比亚迪总负债为5846.68亿元，总资产7833.56亿元，资产负债率为74.64%。

从负债结构来看，比亚迪88%为无息负债，包括应付账款2416亿元，占41.3%；合同负债437亿元，占7.5%；其他应付款1450亿元，占24.8%；有息负债仅占5.9%，仅为345亿元。

展开来看，在2024年比亚迪的应付账款占营收比例31%，低于长安、蔚来等同行。此外，依托公司在产业链的议价能力，比亚迪向上游供应商付款平均周期仅为127天，相当于厂商给比亚迪提供了无锡资金融通。这一数字，吉利控股也为127天，长城汽车为163天，上汽集团则为164天。

而需要支付利息的有息负债或许更能反映其真实的偿债压力。截止2024年末，比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中占比5%，低于国内车企8.96% 的平均有息负债比，国际车企更是翻了几十倍，甚至高于恒大的 26.2%。

有业内人士认为，比亚迪的“负债”本质是供应链融资，而恒大的负债是杠杆泡沫。二者风险属性完全不同。

再看今年一季度各大车企负债率表现。比亚迪在报告期内资产负债率为70.7%；蔚来期内资产负债率为92.65%；小鹏汽车期内资产负债率为62.19%。理想在2024年底资产负债率为56.07%，2025年第一季度相关数据暂无明确公开信息，不过从整体趋势及过往情况看，其负债率相对较低且较为稳定。

（数据来源：各企业 2024 年报及 2025 年一季报）

从数据可以看出，蔚来的负债率较高，比亚迪处于中等水平，小鹏汽车次之，理想汽车相对较低。不过，比亚迪的负债中大部分是无息负债，有息负债占比很低，偿债压力相对较小。

所以，对于本次口水战中的比亚迪汽车而言，无法仅凭负债率，判断其是否存在恒大式危机。

反之，判断企业债务风险的核心指标不是负债总额，而是现金流是否足够健康。比亚迪2024年经营性现金流净额达1334.54亿元，虽低于2023年的1697亿元，但仍处于较高水平。

这些信息，李云飞在微博进行了详细回应。不过，这并不是长城汽车和比亚迪汽车的第一次矛盾。

早在2023年，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，称比亚迪秦PLUS DM - i、宋PLUS DM - i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题。

比起这些内部“互撕”，恒大式暴雷与否的话题，国内新能源汽车的竞争才是真正的看淡。随着新一轮价格战的到来，新能源车的赛道又添加了不少变数。

口水战、价格战齐发

近两年，大量车企口口声声反对“内卷式”竞争，却又不断发起降价号角。这对稳固行业生态、市场秩序，以及产业链供应链安全，都有较大的冲击。

自从特斯拉2023年率先降价3万元，像推倒多米诺骨牌，引发全行业跟进。

2025年价格战愈演愈烈，因碳酸锂价格跌破12万元/吨，电池成本每降10万元，整车成本可压缩近1万元。但降价是把双刃剑，头部品牌如比亚迪、特斯拉凭借96%产能利用率摊薄成本，而中小玩家被迫“断臂求生”。

在今年4月上旬，有超200余款新能源汽车开始降价，降幅平均高达20%以上，部分车型出现“五折、六折”的降价策略。涉及豪华品牌、合资品牌、国内新势力等众多车企，如宝马iX最大降幅高达47%，本田e:NS1降幅为31%，长安启源Q05、风云A8、红旗E - QM5等车型基本降幅都在30%左右，比亚迪海鸥优惠1.9万元左右。

疯狂降价导致TOP10热销车型出现变动。除了特斯拉Model Y继续守住头把交椅，并扩大与第二名的差距，吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱宏光MINI等售价在10万元左右的车型逐渐形成第二梯队。零跑则连续三个月成为新势力销冠。

这些持续变化的排名，更能反映出新能源汽车消费降级的判断。

然而，车企的推新并没有停止。华为鸿蒙智行原本卖得最好的车型是问界M9，但问界M9所处的45万以上的细分市场，销量有所缩减。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023-2024年，中国市场45万以上乘用车交付量分别同比增长25.94%、13.94%，今年1-4月，同比增速更是大幅萎缩至3.78%。

所以在2025年，鸿蒙智行已经让尊界S800、问界M8等新车亮相、开定；还准备8月下旬开启新款问界M7小订，让智界R9于11月亮相。可以看出，华为在新能源车上发力不断。

与此同时，鸿蒙智行的潜在竞争对手“小米”，也在不断推新。

随着小米第二款车型YU7将在7月上市，其对标特斯拉Model Y的定位，大概率会在下半年冲击后者销量。去年12月，小米SU7超越Model 3成为20万以上新能源车市场销冠。

此外，小米自研玄戒芯片，一旦在旗下车型搭载，可能会进一步扩大两款车型的SKU，并且在价格梯次上形成更加灵活的组合。考虑到价格（市场定位）仍是销量的决定性因素之一，小米SU7、YU7两款车型大概率会拿到前十的两个席位。

而在进军高端市场失败后的小鹏，迫切希望提振销量、降低造车成本。因此，小鹏凭借10-15万价格区间的MONA系列找到了另一条突围之路。从去年9月开始交付，仅仅4个月时间，MONA M03的实际交付量就达到4.85万辆，月均交付超万辆。凭借目前销量良好的态势，以及后续的新车计划，或许其能完成全年35万辆的目标。

更值得注意的是，根据数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年水平；今年一季度，利润率进一步下降到3.9%。

车企沉浸在屡创新高的销量和日益渐好的口碑，但不得不小心的是“增收不增利”的困境。这种让行业处于非健康状态的前进，或许无法持久。

车企终要回归“理性”

随着碰撞风险多发，系统误判频繁，智能驾驶的发展被踩下“刹车”。

据媒体报道，小米、理想等多家新能源车企，近期都降低了“智驾”的使用频次或换了说法。如“小米智驾 Pro”更名为“小米辅助驾驶 Pro”，理想产品线负责人李昕旸发微博介绍理想L6智能焕新版，也强调是“辅助驾驶焕新”。

同时，Momenta、地平线等各种供应商的迅速成长，新能源车的智能化水平应会进一步提升，他们还能为车企打造差异化的产品，提升用户满意度。因此，接下来各品牌的竞争会更加激烈，价格也可能会持续进行。

而国产新能源车正从“外观内卷”转向“技术深水区”竞争。通过固态电池、一体化压铸、无图智驾等核心技术突破构建安全壁垒，以混动/增程技术路线分化应对市场需求，借供应链垂直整合和软件盈利模式破解增收不增利困局。

比如小米、小鹏就采用超大型压铸机，降低事故损失；华为、蔚来深耕无图智驾和芯片开发；理想、比亚迪提升混动技术。

再看合资汽车品牌对新能源车的开发，如今一汽丰田、大众的全新纯电SUV，在同等续航水准下，其售价不比比亚迪高。上汽通用别克则是用GL8陆尚和24.99万元的起售价，逐步打造消费者心智。

在2024年合资新能源车销量前十中，大众ID.3、丰田bZ3、宝马i3等车型表现突出，其中ID.3以9.38万辆领跑。2025年3月合资品牌市场份额降至24.7%，但南北丰田、大众仍实现同比增长，一汽丰田零售份额达17%。豪华市场中，宝马iX3、奥迪Q4 e-tron等车型凭借终端优惠（如iX3降价至26万元）维持竞争力。

可见，如今合资品牌面对中国国产车时，明显的短板只剩下了待OTA升级的智能辅助驾驶系统。车圈的竞争激烈程度会越来越大。

尤其是20万内的低价车型，随着陆续的堆料以及成本控制，冰箱彩电大沙发等会陆续成为业内的标配。而实际的拼争又会陆续回归到，电耗、驾驶表现、故障率等传统领域里。

看着眼前20万元内的平价车型竞争状态，随着大众在上海车展里发布的一系列新车，CMP电动平台的首次登场，以及吸收了小鹏技术的CEA架构全部被用至ID. AURA身上，国产车将面对新的压力。

无论如何，价格战还会让市场持续洗牌，如今还远远见不到结果。