Author / 酷乐汽车

全新2025款奔驰AMG GT超跑已于今年4月正式上市，目前国内可售仅一款 —— AMG GT63 4MATIC+，指导价192.48万元，新车比上一代车型性能更好，更先进，这台车依旧是一款极其高效的运动型GT跑车，能够轻松的极速驾驶，但更复杂的设计也意味着要付出更多代价。

新车比911更重、更不灵活、更不连贯，虽然这是一款值得我们称赞的V8超跑，但这款发动机缺乏AMG产品中那种雷鸣般的听觉刺激，在车内声浪听起来像是合成的。

梅赛德斯-AMG GT的定位比较不确定，它位于豪华GT和超跑之间，市场尚未完全认定这台车的属性。你可以让它与阿斯顿马丁DB11对比，也可以让它与保时捷911 Turbo较量，可以说这台车在两者之间横跳，至少上一代的AMG GT就是如此。

现在，全新第二代AMG GT的使命终于到来，那就是作为终极跑车直接挑战保时捷911。这意味着全新AMG GT将包括一对可选的911式后排座椅和一个更大的行李箱，也意味着与老款相比长了180毫米，高了70毫米，但宽度则与旧车相同。

新车重量也达到1895公斤，比之前重了325公斤，这在很大程度上要归功于新车标配4Matic+四轮驱动，以及对底盘硬件和软件的升级。

但如果你认为新的GT只是SL的双门轿跑版，那你就错了。

虽然两辆车从平台开始共享大量部件，但它们之间有很多区别。因为虽然它们是同时开发的，但其实是被设计成非常独立的两款汽车，基本所有需要调整的部件都被调整了，每个需要新代码的软件都被更新了。

根据AMG的说法，GT非常像是跑车，而SL则是正宗GT车型。但是这台车是否可以成为911的合格竞争对手，或者新AMG GT由于更均衡反而削弱了它之前在某些层面很突出的特点？

这有待商榷。

就复杂性而言，新GT比旧车领先了一大步。

其技术亮点包括后轮转向、电控限滑差速器、主动空气动力学设计和AMG主动行驶控制，后者使用液压互联减震器，标配的4Matic+四轮驱动赋予了新车所追求的广度和全方位可用性的关键。

动力到前轴的驱动是通过一个机电控制的离合器，该离合器集成在一个分动箱中，连接到变速箱的尾部。驱动力通过一个开放差速器向前传送到前轮，而后部是一个电子差速器，一个锁定差速器，它也有一个机电离合器组来控制锁定量。

一台九速自动变速箱被螺栓固定在发动机上，而不是像以前那样作为变速驱动桥的一部分，以释放行李箱容量。

新的AMG GT仍然主要是后轮驱动，在需要额外牵引力时才会按需将驱动力发送到前轮，并在极限情况下帮助辅助动态。这台V8组最多可以把50%的扭矩送到前轮，同时该车还存在一个漂移模式，激活时会锁定对前轮的驱动力，使发动机100%扭矩输出到后轴。

而在其他模式下，发送到前部的扭矩量则不是由驱动模式决定的，而是由选择的ESP设置决定的。驾驶员可以选择ESP开启、ESP运动操控和ESP关闭，后两者更偏向后驱。

其扭矩分配是连续可变的，基于监测整个车辆架构的传感器的反馈。更性能版的AMG GT Pro使用相同设置，但对分动箱和前后差速器进行水冷，以在赛道日等情况下可以更好保持理想的油温。

Pro版则还具备微妙的空气动力学修改，以减少前轴30公斤和后轴15公斤的升力，以及拥有21英寸锻造轮毂、米其林Cup 2轮胎和一个巨大的陶瓷刹车套件，标配为420毫米前盘。

所有AMG GT车型版本都不轻，即使是四缸版重量也达到1715公斤。GT 55更笨重，达到1895公斤，而顶级的E Performance则达到2120公斤。

AMG GT全系有多种动力系统选项可供选择，动力输出从415马力到805匹，入门级车型是GT43，它使用AMG A45同款2.0T涡轮增压四缸发动机，产生415马力和500Nm。升级到GT55，你会得到一个4.0T双涡轮增压V8，输出469马力和710Nm，而GT63则跃升至577马力和800Nm。

当升级到GT63 Pro，该车将以赛道为重点进行升级，也拥有更多动力，其V8峰值为604马力和850Nm。

旗舰版则是插混GT63 S E Performance，通过在后轴上增加一个电驱单元，包括一个电动马达、两速变速器和机械限滑差速器，由上方的6.1kWh电池供电，你可以获得805马力。

由于电动马达通过两速变速箱驱动，发动机连接到九速变速箱，最大组合扭矩在1080Nm到1420Nm之间。

拥有如此强悍动力的AMG GT全系都不慢，即使是四缸GT43也能在4.6秒内破百，极速达到280公里/小时，GT55的破百时间则缩短到3.9秒，达到293公里/小时，而GT63破百时间则则下降到3.2秒，最高速度为341公里/小时，GT63 Pro数据与GT63几乎一致。

最后则是GT63 S E Performance，只需2.8秒就能破百，最高速度则接近320公里/小时。

AMG GT确实很强，虽然它不比911 GTS在人车沟通上更加细腻，但如果挑选一条好路去跑，AMG GT还是会让你感觉到驾驶的乐趣，但新车不如上一代那样狂野以及拥有炸裂的声浪。

主要原因就是噪音。

欧盟法规意味着AMG的V8被淡化，并通过排气系统内的麦克风在车内产生合成音调来增强，这种声浪的降低也意味着其独特性的缺失。新款AMG GT仍然十分强大，即使它重量更大，但声浪确实削弱了人们的购买欲望。

在三、四、五挡间切换时，63车型能释放出足以挑战911的强劲动力空间，虽未达到Turbo车型的水准，却更接近GTS的表现。

驾驶者将很快沉浸在这种驾驶节奏中，在出弯时换挡加速，让后续直道显得更短。即便将变速箱置于自动挡模式，它的表现也毫不逊色，无论升挡还是降挡，换挡逻辑都十分贴合驾驶意图。

而在E Performance中，其扭矩输出极为充沛，甚至让人感觉只需两三个挡位就能应对，而非九个挡位。它的加速表现如爆发般迅猛，电动机首先填补V8发动机在初始阶段的动力衔接间隙，随后发动机便会狂暴地拉转，毫不留情地撕裂转速区间。

车辆姿态足以令人惊叹。

但真正带来惊喜与驾驶愉悦感的，是这款GT车型的底盘表现。在“舒适”和“运动”模式下，如今的GT车型比前代要柔顺得多，整体表现也因此更上一层楼。

尽管座舱内仍能听到些许胎噪，但车辆行驶时的质感却显得更为醇厚，中低速驾驶时车身动态流畅自如，底盘表现出的柔韧性让它更符合一台正统GT车型的定位。这种从容舒展的行驶特性，无疑让它的GT身份更具说服力。

新款GT相较前代的进阶之处在于，当你调高驾驶模式时的表现。

“Sport+”模式会将底盘设定全面收紧，但不会让车身变得僵硬，反而增添操控的精准度与灵敏度。方向盘的转向阻尼感有所加重，但更多是为了营造操控反馈，但当你开始激烈驾驶时，这种设定与GT车型的气质相得益彰。

车头不再像前代那样显得疏离，而是以更坚定的姿态切入弯道。

尽管轮胎能提供充足抓地力，驾驶者仍需通过细微的转向修正来判断路面附着状态。由于最多只有50%的发动机扭矩传递至前轴，GT63始终保持着纯粹的后驱特性：过弯时依靠后轮驱动，出弯时车尾会因重心下压而稳健贴地。

在赛道上，你可以充分探索这种平衡，如果你驾驶的是耐久性更强的GT63 Pro，甚至能连续多圈保持这种表现。搭配温热的Cup 2轮胎，这台1.9吨的前置发动机车型展现出了令人意想不到的入弯敏捷性。

尽管车身重量感无可否认，但底盘架构有效抑制了侧倾，宽大的前轮胎与后轮转向系统协同工作，让你能像驾驶更轻量化的车型一样，在弯心保持充足动能。

在V8发动机轰鸣着冲上直道并完成九挡切换前，牵引力控制系统会温和地管理动力输出。制动时，Pro版本的碳陶瓷刹车盘不仅制动力强劲，耐久性也优于标准铸铁刹车盘，铸铁刹车在激烈驾驶时可能出现热衰减。

在湿滑路面上，即便配备的米其林轮胎胎纹较浅，Pro版本的表现依然强劲，但当你触碰到极限时，车辆可能会突然甩尾，让你手忙脚乱地救车。

从这个角度看，它不如911 GTS那样直观或富有路感。911 GTS能通过转向系统清晰传递可用抓地力的信息，让驾驶者在极限状态下更有信心。相比之下，GT的转向手感更为麻木，迫使你依靠驾驶经验而非直觉操控。

不过这并非意味着GT63 Pro缺乏高效的性能或驾驶乐趣，恰恰相反，它的表现堪称卓越。只是想要榨干它的最后一丝性能，需要你跨越思维的鸿沟，理解四驱系统的工作逻辑：当后轮动力突破抓地极限时，你需要顺势进入滑动状态，保持油门开度稳定，尽量减少转向修正，让电子系统判断扭矩分配方向。

通过练习，能让GT在过弯时全程保持灵动姿态，利用细微的滑动角度，感受前轴助力将车身拽向弯心出口。这种体验极具满足感，甚至比开启最激进的“漂移模式”更胜一筹。

在漂移模式下，车辆虽能做出浓烟滚滚的大角度滑动，但相比4WD模式，其动态渐进性更差且难以掌控，同时还会失去动力输出时那种惊人的前推感。

此外，为了容纳第二排座椅，前排乘客舱向前移动200毫米；这不仅意味着前方引擎盖的视觉占比缩小了，还导致前排乘客的活动空间比前代车型更狭小。对于驾驶员而言，这意味着失去了“双腿舒展、臀部坐于后轴”的驾驶感受，个子太高的车主甚至腿都伸不直。

不过尽管前排位置前移，但其驾驶坐姿依然充满氛围感，高前围板、高窗线以及足够长的引擎盖视觉效果，几乎能让人联想到耐力赛车的驾驶舱。“坐于后轴”的感觉或许消失了，但驾驶员与车辆之间所谓的“连接感缺失”更多是主观感知，而非实际情况。

作为现代奔驰车型，其内饰设计融合了两大特点：尺寸可观的中央平板屏幕，以及布满触觉控制按键的方向盘。

这块屏幕搭载了奔驰MBUX系统，功能丰富但视觉上略显繁杂，包括空调控制在内的大部分主要功能都集成其中。与SL一样，新款GT若能采用更经典的控制布局设计，质感将大幅提升。

就目前而言，这套内饰并未呈现出与其售价匹配的独特氛围。

AMG GT车系中，GT43起售价为105,435英镑，对于一款四缸运动轿跑而言，这个价格相当高昂。

基础款保时捷911 Carrera的起售价为103,700英镑，两者处于同一价格区间，但这也很难称得上是性价比之选。若追求更轻量化、更纯粹的跑车，路特斯Emira Turbo SE是不错的选择，售价89,500英镑，搭载与GT43同款的AMG四缸发动机。

从GT43到GT55的价格跨度极大：后者售价142,200英镑，直接对标137,900英镑的保时捷911 Carrera GTS。

尽管GT55的驾驶回馈感和动力输出不及保时捷，但至少标配了前文提到的动态增强套装、后轮转向系统，以及双涡轮增压V8发动机。玛莎拉蒂GranTurismo也处于这一价格区间，但其定位更偏向于沉稳且实用的GT车型。

再往上是163,500英镑的GT63，价格已接近阿斯顿·马丁Vantage。

然而，AMG在此区间仍难以与竞品抗衡，阿斯顿·马丁动力更强、驾驶乐趣更丰富，且内饰更具定制感。颇具讽刺意味的是，阿斯顿·马丁搭载的V8发动机正是源自AMG的同款机型。

GT 63 Pro售价更高达179,350英镑，尽管相比标准版更适合赛道驾驶，但除非是狂热的赛道玩家，否则省下2.1万英镑选择911 GT3会更划算。

至于售价186,290英镑的GT 63 E Performance，这个价位已能触及阿斯顿·马丁DB12或准新法拉利Roma。即便AMG动力更强，但在仪式感和稀有度上仍无法与之媲美，尤其是法拉利，其操控的敏锐度与细腻感是AMG GT无法复制的。

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